Manager
Trump obiskal južno mejo in zavrnil kompromis senatnih republikancev za financiranje vlade 2
11.01.2019 08:42
Ameriški predsednik Donald Trump je v četrtek obiskal južno mejo v Teksasu in ponovil, da je tam huda kriza. Obenem je odločno zavrnil predlog senatnih republikancev za obnovo financiranja
Več ▼

Ameriški predsednik Donald Trump je v četrtek obiskal južno mejo v Teksasu in ponovil, da je tam huda kriza. Obenem je odločno zavrnil predlog senatnih republikancev za obnovo financiranja vlade, dokler ne dobi denarja za svoj zid na meji z Mehiko. Začele so se tudi demonstracije zveznih uslužbencev.

Zagrozil je, da bo razglasil izredne razmere in pri gradnji zidu zaposlil vojsko, denar pa pobral iz obrambnega proračuna, če ga ne dobi po normalni poti od kongresa. (STA)

Do leta 2025 ne bo širitve vpadnic, niti novih prog, niti ljubljanskega železniškega vozlišča. Kaj lahko naredimo? 2
18 min
Med takojšnimi ukrepi za omejevanje prometnih zastojev so uvedba enotne vozovnice, hitre avtobusne povezave, nova shema LPP, spodbujanje sopotništva, delo od doma in centri P + R
Na članek...

Ker ni prostorskih podlag, do leta 2025 ne bo pomembnejših ukrepov na železniški in cestni infrastrukturi niti ne bo ljubljanskega železniškega vozlišča.

Število ljudi, ki se vozijo v službo v Ljubljano, je v desetih letih zraslo za približno 20 odstotkov. Leta 2008 je bilo dnevnih vozačev na delo 107 tisoč, lani pa več kot 127 tisoč. To je samo del prometnih tokov v prestolnici, ki je prometno najbolj obremenjena v državi. Na ljubljanskem obroču se križajo tri vrste prometa: dnevni vozači, kjer so poleg zaposlenih tudi dijaki in študentje, drugi tok pa je notranji ljubljanski promet. Najbolj obremenjen del obroča je med Bežigradom, Šiško in BTC, kjer ni javnih potniških linij. Tretja vrsta tokov je tranzitni tovorni promet, poleti pa se pridružijo še turisti.

Do leta 2025 ne bo širitve vpadnih krakov

»Žal do leta 2025 ni mogoče pričakovati pomembnejših ukrepov na cestni in železniški infrastrukturi. Do takrat verjetno ne bo mogoče niti širiti vpadnih krakov, niti

nadgrajevati regionalnih prog, niti zgraditi ljubljanskega železniškega vozlišča,« pravi Gregor Pretnar iz podjetja PNZ svetovanje projektiranje, kjer so za Dars pripravili študijo za urejanje ljubljanskega avtocestnega obroča in vpadnih cest. Za te gradnje namreč še niso niti

pripravljeni niti sprejeti prostorski načrti. Za pripravo in sprejetje prostorskih načrtov v povprečju potrebujemo vsaj od pet do sedem let.

Kaj je mogoče narediti takoj?

Med ukrepi, ki jih je mogoče izvesti takoj, so ukrepi na področju trajnostne mobilnosti. To so uvedba integrirane vozovnice, nova shema ljubljanskega potniškega prometa (LPP), spodbujanje sopotništva, gradnja centrov P + R (štiri že imamo, v pripravi je 23 novih), uvedba hitrih avtobusov in spodbujanje dela od doma, kjer je mogoče, pa tudi kolesarjenje, pravi Gregor Pretnar. Med kratkoročnimi ukrepi je tudi uporaba odstavnega pasu v konicah na štajerskem in primorskem vpadnem kraku. Na Darsu te dni pregledujejo idejne zasnove za odpiranje odstavnih pasov, in če sodimo po njihovih odgovorih, sprememb ne bo čez noč.

Odpiranje odstavnih pasov za javni potniški promet

V večini primerov bodo namreč za odpiranje odstavnih pasov potrebna dodatna gradbena dela. Odstavni pasovi so zdaj široki 2,5 metra, najprej jih morajo razširiti na 3,5 metra, nato pa še konstrukcijsko ojačati. Zdaj so namreč grajeni za ustavljanje vozil v sili, ne pa za vožnjo. »Zadnjih nekaj let pri prenovah avtocest širimo in konstrukcijsko ojačujemo pasove. Na odseku med Uncem in Postojno smo to že naredili, zdaj potekajo tudi dela med Vranskim in Šentrupertom,« pravijo na Darsu. Dobra novica pa je, da za odpiranje odstavnih pasov za promet ni treba čakati na spreminjanje prostorskih načrtov.

Neizkoriščen potencial telematike

Avtoceste bodo morali tudi opremiti z dodatno signalizacijo, ker bodo odstavni pasovi predvidoma odprti za promet zgolj v konicah. Uporaba informacijsko-komunikacijske tehnologije oziroma pametnih transportnih sistemov za boljšo pretočnost prometa je za zdaj pri nas neizkoriščen potencial. Na Darsu naj bi sicer v kratkem dodali nove portale, s katerimi bodo v konicah upočasnjevali promet in s tem povečali prepustnost avtocest. Upajmo tudi, da bodo s tem lahko čistili fantomske zamaške.

Intenzivnejši ukrepi

V študiji PNZ je med ukrepi za omejevanje prometnih zastojev omenjena tudi podražitev uporabe osebnih vozil, denimo z uvedbo takse za vstop v mesto, ali spremenjen način izplačevanja potnih stroškov. »Gre za občutljiva ukrepa z vidika socialne pravičnosti, dokler se ne zagotovijo učinkovite alternative v javnem potniškem prometu,« pravi Pretnar. Dolgoročno bo nujno urediti ljubljansko prometno vozlišče z najučinkovitejšo kombinacijo ukrepov trajnostne mobilnosti, železniškega in cestnega omrežja ter javnega prometa.

Hitre avtobusne proge

Na ministrstvu za infrastrukturo napovedujejo nove hitre linije, ki bodo s 1. junijem za začetek povezale 17 krajev, novih povezav naj bi bilo za začetek skupaj 80 (po 40 v obe smeri), do konca leta naj bi uvedli še 14 novih. To je sicer občutno premalo. Če gre na avtobus 50 potnikov, potem 40 povezav pomeni, da se bo v Ljubljano s hitrimi avtobusi pripeljalo največ dva tisoč potnikov – od skupaj 127 tisoč zaposlenih, kolikor se jih v prestolnico pripelje vsako jutro.

Aneksi k pogodbam z avtobusnimi prevozniki za nove linije po naših informacijah še niso podpisani, čeprav naj bi hitre proge uvedli že čez nekaj dni. »S hitrimi linijami se bo izboljšala predvsem ponudba za uporabnike, ki imajo cilj ali začetek poti v centru Ljubljane, in za poslovne uporabnike. Zaradi precej bolj konkurenčnega potovalnega časa bodo zanimive predvsem proge proti Mariboru, Kopru, Novemu mestu ali Novi Gorici in v nasprotno smer. Uporabniki, ki morajo do cilja uporabiti še mestni potniški promet v Ljubljani, bodo še vedno imeli težave, ker avtobusna in železniška postaja nista najbolje povezani v sistem LPP,« pravi Gregor Pretnar. Po njegovi oceni bi lahko hitre avtobusne povezave naredili še precej bolj privlačne, če bi delodajalce spodbudili, da bi se čas na avtobusu ali na vlaku na poti v službo vsaj delno štel v delovni čas. Odločilnega pomena bo tudi uskladitev voznih redov in s tem krajšanje potovalnega časa.

Naložbe v železnice

V skladu z nacionalnim programom razvoja železniške infrastrukture za obdobje 2016–2022 in 2022–2030 lahko pričakujemo, da bo v Ljubljani zgrajen Tivolski lok, ki bo delno razbremenil ljubljansko železniško postajo. Na promet proti Ljubljani bo nekoliko vplivala tudi vzpostavitev železniškega potniškega prometa proti Kočevju. »Za dolgoročno rešitev problematike pa bo nujno prostorsko umeščanje železniških in cestnih projektov. Večina naložb na slovenskem železniškem omrežju do leta 2030 bo sicer usmerjena v doseganje evropskih standardov za tovorni promet na jedrnih koridorjih TEN-T in gradnjo drugega tira Koper–Divača, kar bo omogočilo ohranitev in povečanje deleža tovornega prometa na železnici,« pravi Pretnar.

Koliko dodatnih pasov na obroču in vpadnicah bomo potrebovali, bo na koncu odvisno predvsem od ukrepov, ki jih bomo izpeljali na regionalnih progah. Gre za gradnjo Tivolskega loka, delne dvotirnosti gorenjske proge, delne dvotirnosti proge Ljubljana – Domžale, dvotirne proge Ljubljana – Grosuplje, preureditve železniške postaje, vzpostavitve taktnega voznega reda in povezovalnih linij ter parkirišč ob postajah.

Preberite tudi:

(Intervju, Matej Ogrin) Širitev obvoznice? Že zdaj smo na prvem mestu po stroških gospodinjstev za mobilnost

Do leta 2025 ne bo širitve vpadnic, niti novih prog, niti ljubljanskega železniškega vozlišča. Kaj lahko naredimo?
Foto: Jure Makovec
Luknja v varnostnem sistemu Fraporta. Kaj bodo spremenili?
27 min
Med internim nadzorom so skozi službeni vhod v nahrbtniku prinesli navidezno eksplozivno napravo, ki je varnostna služba ni opazila
Na članek...

Včeraj so v oddaji Odmevi poročali o varnostnem tveganju na letališču Brnik. Kaj se je pravzaprav zgodilo? Prejšnji teden so na Fraportu izvajali interno kontrolo, s katero so preverjali delovanje varnostnega sistema, ki ga za Fraport izvaja podjetje GS4. To so nam potrdili tudi na Agenciji za civilno letalstvo CAA. Eden izmed nadzornikov je navidezno bombo vnesel mimo kontrolnega sistema, varnostnik družbe GS4 pa navidezne eksplozivne naprave ni odkril.

Na Agenciji za civilno letalstvo so potrdili ukrepe Fraporta

Na Agenciji za civilno letalstvo so ta teden dobili Fraportovo poročilo o internem nadzoru varnostnega sistema. Pri tem poudarjajo, da nadzora niso izvajali nadzorniki CAA, temveč so jo izvajali pri Fraportu. V Fraportovem poročilu so že sami zapisali, kakšne popravljalne ukrepe bodo sprejeli, da bi preprečili takšne dogodke, na CAA pa so jim odgovorili, da so ti popravljalni ukrepi ustrezni.

Kakšni so popravljalni ukrepi, nam ni uspelo izvedeti.

Čakamo tudi na odgovore družbe Fraport, če bodo zamenjali varnostno službo. Fraport sicer z družbo GS4 sodeluje že dlje časa. Družba GS4 je v lanskem letu dosegla 5,1 milijona evrov prihodkov in skoraj nič dobička, zaposlovali so 233 ljudi.

Luknja v varnostnem sistemu Fraporta. Kaj bodo spremenili?
Foto: Aleš Beno
Koliko so lani zaslužili šefi Deutsche banka?
30 min
Prejemki uprave Deutsche banka so se lani v primerjavi z letom prej skoraj podvojili (to je sicer še ena od točk, o kateri želijo na današnji skupščini razpravljati delničarji banke). Skupni
Več ▼

Prejemki uprave Deutsche banka so se lani v primerjavi z letom prej skoraj podvojili (to je sicer še ena od točk, o kateri želijo na današnji skupščini razpravljati delničarji banke). Skupni prejemki uprave so lani znašali 55 milijonov evrov bruto, leto prej 29 milijonov evrov bruto. Prvi človek banke Christian Sewing je lani zaslužil sedem milijonov evrov bruto, njegova osnovna bruto plača je znašala 3,2 milijona evrov, preostanek plače je variabilen.

Sewing se je na čelo banke zavihtel aprila lani, na mestu šefa je zamenjal Johna Cryana. Ta, je razvidno iz letnega poročila, je do aprila zaslužil 1,9 milijona evrov bruto, ob slovesu z mesta predsednika uprave pa je dobil še deset milijonov evrov odpravnine.

Deutsche bank je sicer lani po treh letih izgube (v 2017 je znašala 735 milijonov evrov) lani poslovala z dobičkom v višini 341 milijonov evrov.

Koliko so lani zaslužili šefi Deutsche banka?
Foto: Shutterstock
Koprski študent razvil računalniško igro, ki postaja svetovni hit 1
56 min
Za razvoj je Marko Grgurović porabil le malo denarja, za promocijo nič, pa vseeno je računalniška igra mordhau, ki so jo razvili v njegovem podjetju Triniterion, v dobrih treh tednih prepričala 950 tisoč kupcev po vsem svetu.
Na članek...

Marko Grgurović, doktorski študent računalništva in informatike v Kopru, je dolgoletni navdušenec nad računalniškimi igrami. Leta 2012 sta se s prijateljem odločila izdelati svojo igro. »Igrala sva zanimivo igro s srednjeveško tematiko, ki pa je razvijalec ni več posodabljal. Ker se nama je zdelo, da bi lahko bila tržno zanimiva, sva začela razvijati svojo,« pojasni Koprčan.

Sprva sta poskušala sama, nato pa leta 2014 prek spletnih kanalov v skupnosti, zbrani okrog prej omenjene igre, našla še osem somišljenikov. Večinoma so bili to študentje, ki so imeli znanja s področja programiranja, grafičnega oblikovanja in animacije. Desetčlanska ekipa je nato tri leta v prostem času razvijala igro mordhau. »Za razvoj iger gredo danes milijoni evrov, mi pa smo se razvoja lotili sami, brez denarja, vsi v ekipi smo bili zaposleni drugje, v prostem času pa smo delali pri tem projektu. Prej nihče od nas ni imel izkušenj z razvojem računalniških iger,« razlaga sogovornik.

Denarni pospešek s Kickstarterja

Zajetnejšo finančno injekcijo so nato dobili leta 2017, ko so ustanovili podjetje Triternion, Grgurović je njegov lastnik in direktor, in igro predstavili na platformi za množično financiranje Kickstarter. Zbrali so okoli 270 tisoč evrov in jih porabili za licence in plačilo članov ekipe, ki je nato v dveh letih izpilila izdelek. V tej panogi je sicer pot praviloma taka, da veliki založniki financirajo razvoj igre, nato pa poberejo provizijo od prodanih izvodov. Grgurović pravi, da je tudi Triternion dobil ponudbe, a so jih zavrnili. »Vedeli smo, da bo denar s Kickstarterja zadostoval za razvoj.«

Na koncu se je izšlo za las. Da so lahko pred slabim mesecem izdelek poslali na trg, se je moral Grgurović zadolžiti. »Ob izdaji smo bili finančno na ničli. Sam sem moral vzeti posojilo, saj ga na podjetje nisem dobil,« razlaga Koprčan. Posojilo je dobil in konec aprila so izdelek poslali na trg. Igra, v kateri se igralec prelevi v srednjeveškega bojevnika, je bila le nekaj ur po izdaji najbolje prodajana igra v globalni spletni trgovini z računalniškimi igrami Steam.

Kje in kako prodajati v svetu računalniških iger, ni vprašanje, pravi Grgurović. V zahodnem svetu je namreč daleč najbolj prepoznavna platforma Steam. »Gre za največjo trgovino z igrami na zahodu, ki obvladuje trg računalniških iger. Je pa dostopna za vsakogar, ki želi prodajati svojo igro,« pravi sogovornik.

Kaj je mordhau

Računalniška igra podjetja Tritinerion je dobila ime po prijemu iz nemške šole mečevanja, pri katerem vitez prime za rezilo meča in poskuša z obteženim ročajem udariti oklepljenega nasprotnika po glavi. Igralec zavzame vlogo srednjeveškega bojevnika, ki se tako prek spleta spopade z nasprotniki. Igralec se bojuje s 63 drugimi igralci. Pri tem se lahko opremi s paleto orožij, kot so različni meči, gorjača ali lok.

Igro mordhau so tri četrtine ali prek deset od 14 tisoč uporabnikov ocenilo za »večinoma pozitivno«. Skupna ocena za igro je sedem, najvišja je deset.

Presenetljiv naval

Čeprav Grgurović v promocijo ni vložil niti centa, je povpraševanje v prvih dneh prodaje skokovito raslo. »Število kupcev in igralcev nas je popolnoma presenetilo, zato nismo imeli zakupljenih dovolj strežnikov. Predvidevali smo, da zadostuje, če lahko hkrati igra 15 tisoč ljudi, prvo nedeljo pa smo jih imeli 60 tisoč.« Po besedah sogovornika – podatki o prodaji na platformi Steam niso javni – je igro doslej kupilo 950 tisoč ljudi. To je precej več od njihovega cilja prodati sto tisoč kopij na leto, ki je temeljila na prodaji podobnih iger. Čeprav se je v drugi polovici maja prodaja pričakovano začela upočasnjevati, Grgurović meni, da se lahko do konca meseca število kupcev povzpne prek milijona.

Kaj prepriča kupce

Statističnih podatkov kupcev sicer ne spremljajo natančno, dostopni podatki pa kažejo, da igro kupujejo največ stari med 20 in 30 let, glede na tematiko pa je logično, da prevladujejo moški, razlaga sogovornik. Večina kupcev prihaja iz ZDA in Evrope (po 35 odstotkov), sledita pa Rusija in Azija s po deset odstotki.

Na vprašanje, zakaj je v poplavi iger mordhau opazna, sogovornik ponuja več razlogov. Prvi je redko izbrana srednjeveška tematika. »Isto igro bi lahko naredili za neko drugo časovno obdobje, a realističen srednjeveški slog postaja zelo priljubljen. Zadnja leta so se pojavljale nekatere tovrstne igre in vse so bile zelo uspešne. Medtem ko je fantazijskih iger veliko, je realističnih precej manj. Kanadski razvijalec uvodoma omenjene igre je naprej naredil igro s srednjeveško tematiko, nato pa to isto igro preoblikoval v fantazijsko, a se ni obneslo,« razlaga Grgurović.

Dodaja, da so pravila igre in način bojevanja zelo dodelani. »Igralci se učijo, urijo in posledično potegnejo ven več zabave,« pravi Grgurović in še, da je za promocijo igre ključno, da lahko igralci vsa ta doživetja delijo na družbenih omrežjih. »Če igralec naleti na komične in impresivne vsebine, lahko hitro naredi nekajsekundni video in ga deli na družbenih omrežjih. Nekdo drug to vidi in se odloči za nakup. V igro smo dali veliko takih vsebin.«

Prodajo je pospešila tudi platforma Steam. »Po skoku na lestvici prodanih iger so navezali stik z nami in poskr­beli za več promocije, na primer z elektronskim sporočilom, ki ga pošljejo članom in v katerem navedejo novosti,« pravi. Poleg tega skoraj nimajo konkurence. »Ta trg še ni tako zasičen. Naša neposredna konkurenca je stara sedem let, a tista igra počasi propada, saj je ne posodabljajo več.«

Milijonski prihodki v prvem mesecu

Do zdaj je v podjetju stalno delal le Grgurović, po prodajnem uspehu pa se dogovarjajo, da bodo vsi člani ekipe (večina jih je iz Evrope, dva sta iz Kanade) za polni čas sodelovali pri projektu. Te dni se ekipa ukvarja s skrbjo za strežnike, dodajanjem novih vsebin, popravki na podlagi mnenj uporabnikov. »Izdali smo že šest posodobitev, stalno odpravljamo napake, dodajamo izboljšave, zdaj moramo pokazati, da smo aktivni. Igralci so nestrpni, želijo početi kaj novega. Če dalj časa ne spremeniš ničesar, se premaknejo drugam,« razlaga Koprčan in dodaja, da bodo to počeli, dokler bodo zaznavali zanimanje igralcev.

Igra slovenskega kupca stane 24,99 evra, a so cene po državah različne. Po Grgurovićevi oceni je povprečje 17 evrov na izvod, v Rusiji denimo precej manj. Platforma Steam si vzame 30 odstotkov provizije. Na prve prilive od prodaje sicer še čakajo, portal jih bo izplačal konec meseca.

Igro bi priredili za konzole

Kaj bodo z denarjem, še ne vedo. Morda bodo igro priredili za igranje na konzolah, saj gre za hitro rastoči trg in tudi bolj dobičkonosen, pravi Grgurović. Po podatkih vodilnega raziskovalnega podjetja za področje iger Newzoo je vrednost globalnega trga računalniških iger lani znašala okrog 120 milijard evrov, pri čemer je skoraj polovica odpadla na mobilne igre, 28 odstotkov na konzole in preostala četrtina na računalniške igre. Pri tem je segment konzol beležil daleč najvišjo stopnjo rasti, in sicer 15-odstotno. Še ena od Grgurovićevih idej je, da bi poskušali igro prodati na kitajskem trgu, ki je zaradi velikosti zelo privlačen, ga pa platforma Steam ne pokriva. A to ne bo tako lahka naloga. »Na Kitajskem ne moreš prodajati brez partnerjev, dodatna ovira je tudi cenzura, zaradi katere bi morali odstraniti vse krvave prizore,« pravi sogovornik.

Kri za pravi občutek

Na vprašanje, zakaj je Mordhau tako krvava igra, Grgurović odgovarja, da je kri pomemben element za občutek igralca. »Kri je najlažji način, kako narediti boj, udarce čim bolj realne – da se takoj vidi, kaj je posledica teh udarcev. Če igralec sliši samo zvok, ne vidi pa posledice, ne more čutiti, da se je nekaj zgodilo,« pojasni sogovornik. Podrobnosti so dodelali sami. Sprva so postavili igro brez posebnih učinkov, nato pa jo preizkusili in dodajali učinke, ki so se jim zdeli primerni. Pri tem so se zgledovali po drugih igrah.

Koprski študent razvil računalniško igro, ki postaja svetovni hit
Glas za evropske volitve oddalo že več kot 20 tisoč volivcev
1 ura
Po podatkih okrajnih volilnih komisij se je včeraj, drugi dan predčasnega glasovanja na volitvah v Evropski parlament udeležilo 12.356 volivcev oziroma 0,72 odstotka vseh volivcev, v dveh dneh pa
Več ▼

Po podatkih okrajnih volilnih komisij se je včeraj, drugi dan predčasnega glasovanja na volitvah v Evropski parlament udeležilo 12.356 volivcev oziroma 0,72 odstotka vseh volivcev, v dveh dneh pa skupaj 20.408 volivcev oziroma 1,20 odstotka vseh volivcev.

Na volitvah v Evropski parlament leta 2014 je drugi dan predčasno glasovalo 6.971 volivcev oz. 0,41 odstotka vseh volivcev, v dveh dneh pa skupaj 11.826 volivcev oziroma 0,70 odstotka vseh volivcev, sporočajo iz Državne volilne komisije.

Danes je sicer zadnji dan, ko lahko glasujete predčasno. Več o tem v članku Kaj storiti, da bi lahko glasovali predčasno, na domu ali zunaj okraja stalnega prebivališča.

Glas za evropske volitve oddalo že več kot 20 tisoč volivcev
Foto: Shutterstock
Milšped: glavni generator rasti je razcvet izvoza slovenske in evropske industrije v Srbijo
1 ura
Brankica Mavretič, Milšped: Letos načrtujemo 30-odstotno rast na vseh področjih
Na članek...

Logistična družba Milšped je v Sloveniji spet skokovito zrasla: s 13,8 milijona evrov prihodkov v letu 2017 so lani zrasli na 22,3 milijona, število zaposlenih so več kot podvojili in zdaj zaposlujejo 110 ljudi.

»Če upoštevamo samo osnovni posel, smo zrasli za 40 odstotkov. Približno pet milijonov evrov smo ustvarili s prodajo obratnih sredstev,« razlaga Brankica Mavretič, direktorica Milšpeda Slovenija. Glavna dva stebra Milšpedovega posla sta avtomobilska logistika in prevozi splošnega tovora s skladiščenjem, njihova konkurenčna prednost pa so redni zbirni prevozi med EU, Slovenijo in Srbijo. »Glavni generator rasti je hitra rast trgovine med Srbijo in Evropsko unijo oziroma Slovenijo. Evropski in slovenski izvoz izdelkov v Srbijo hitro naraščata in na tem področju smo mi doma. To je naša glavna konkurenčna prednost,« pravi Brankica Mavretič.

Vsi delajo na Balkanu, vendar …

Brankica Mavretič, ki vodi Milšped v Sloveniji od leta 2016, razlaga, da jih zadnja leta stranke same kličejo, kadar potrebujejo storitve, povezane z Balkanom. »Vsi delajo na Balkanu, vendar niso vsi tako učinkoviti, kot smo mi«, pravi. V čem je njihova prednost? Če delajo za izvoznike iz Slovenije, pri njih zjutraj poberejo pošiljke in jih pripeljejo v skladišče, nato jih prestavijo na tovornjake za Zagreb in Beograd. Izdelki so tako že isti dan v Zagrebu in okolici, v drugih hrvaških mestih pa v 24 urah. Enako velja za Beograd in Srbijo. Po njeni oceni bi lahko rasli še bistveno hitreje, če bi lahko dobili dovolj kadrov. Iščejo predvsem organizatorje zbirnih prevozov in ljudi, ki skrbijo za kupce.

Posebnost Milšpeda, ki jim omogoča dodatno rast, je tudi lastna flota vozil na področju avtologistike in splošnega tovora, ki so jo lani povečali za 30 odstotkov. Globalna podjetja, ki objavljajo natečaje za prevoze, vidijo lastno floto kot konkurenčno prednost, ki zagotavlja stabilnost izvedbe, pravijo v Milšpedu.

Pomorski in letalski prevozi

Milšped je lani v Sloveniji odprl pisarno v Kopru in se začel ukvarjati s pomorskim transportom. Že v prvem letu so prepeljali tisoč kontejnerskih enot (TEU). Hkrati so odprli tudi novo pisarno za letalski tovor na Brniku. S storitvami pomorskega in letalskega prevoza lahko celostno poskrbijo za kupce, ki potrebujejo integrirane logistične rešitve. Matična družba Milšped je lani odprla podjetje na Kitajskem in v ZDA, že od prej pa imajo podjetje v Nemčiji s floto tovornjakov za avtomobilsko logistiko.

Ne samo Evropa in Balkan, tudi Kitajska in ZDA

Do pred približno petimi leti so se v Milšpedu usmerjali predvsem na jugovzhodno Evropo in Balkan, zdaj so razvoj zastavili širše, cilj je postati evropski in globalni igralec. Letos načrtujejo 30-odstotno rast na vseh področjih. Za zdaj števila tovornjakov ne bodo povečevali, ker ocenjujejo, da jih je na trgu že dovolj. Vseh tovornjakov v Sloveniji imajo zdaj 83, od tega 63 za prevoz avtomobilov in 20 za splošne tovore. To je številka, ki se jim zdi primerna za trg, ker imajo tudi svoje pogodbene podizvajalce.

Ohladitev?

In kako čutijo spremembe na trgu in morebitno upočasnitev rasti? »Pri avtologistiki gre za dolgoročne pogodbene posle in tu za zdaj ne čutimo večjih sprememb. Obstaja možnost, da se bo pri obnovah razpisov kaj spremenilo, vendar za nas to pomeni, da se bomo toliko bolj trudili,« odgovarja Brankica Mavretič. Pri splošnem tovoru in zbirnikih pa imajo toliko naročil, da so morali na začetku leta najeti dodatnih pet tisoč kvadratnih metrov skladišča v Logatcu. Načrtujejo tudi, da bodo v prihodnjem letu naredili še kak večji korak pri širitvi skladišča, vendar za zdaj podrobnosti ne razkrivajo. V Sloveniji imajo 4.500 kvadratnih metrov veliko carinsko skladišče v Grosupljem in carinsko pisarno v BTC, pisarno v Kopru za pomorski transport in avtologistiko, od letos pa upravljajo tudi skladišče v Logatcu.

O Milšpedu

Družbo Milšped je leta 1993 v Beogradu ustanovil nekdanji carinik. Najprej so se ukvarjali predvsem s carinskim posredovanjem, nato pa so se razširili na druge logistične posle in v letu 2018 zrasli že na 205 milijonov evrov konsolidiranih prihodkov. V skupini Milšped je zdaj deset podjetij. »Naš cilj je biti prvi na Balkanu ter v naslednjih petih letih prestopiti v skupino najpomembnejših logistov v Evropi in regijo povezati na eni strani z Evropo, na drugi pa z Rusijo,« pojasnjuje Brankica Mavretič, ki vidi našo regijo kot vezni člen med Evropo, Balkanom in Rusijo.

Milšped je v regiji prehitel največja logistična podjetja in se utrdil na področju zbirnih prevozov iz Evrope skozi Slovenijo na Balkan in v Rusijo. Matična družba ima v Šimanovcih pri Beogradu približno 40 tisoč kvadratnih metrov lastnih skladišč in približno 200 tisoč kvadratnih metrov skladišč v upravljanju – med drugim tudi tri štiri skladiščne hale, ki so del Industrijskega parka Beograd.

Milšped: glavni generator rasti je razcvet izvoza slovenske in evropske industrije v Srbijo
Foto: Jure Makovec
(graf) Deutsche bank: Obeta se vroča skupščina, delnica na zgodovinskem dnu 1
1 ura
Danes bo potekala skupščina delničarjev Deutsche banka. Po poročanju Reutersa bi utegnilo biti vroče: Vsaj trije veliki lastniki naj bi zahtevali odhod prvega nadzornika banke Paula
Več ▼

Danes bo potekala skupščina delničarjev Deutsche banka. Po poročanju Reutersa bi utegnilo biti vroče: Vsaj trije veliki lastniki naj bi zahtevali odhod prvega nadzornika banke Paula Achleitnerja.

Deutsche bank se nikakor ne more izkopati iz vrtinca slabega poslovanja in škandalov. Banka je lani sicer po treh zgubarskih letih sicer poslovala z dobičkom, po pisanju tujih medijev pa (znova) potrebuje svež kapital. Za rešilno bilko je nekaj časa veljala združitev s Commerzbank, a je posel padel v vodo.

Vrednost delnice banke je tik pred skupščino delničarjev dosegla novo zgodovinsko dno.

(graf) Deutsche bank: Obeta se vroča skupščina, delnica na zgodovinskem dnu
Foto: Krisztian Bocsi/Bloomberg
Razpoloženje potrošnikov maja enako kot aprila, na letni ravni slabše
1 ura
Zaupanje potrošnikov, ki se je zniževalo od začetka letošnjega leta, je bilo maja enako kot aprila. Kljub poslabšanju v zadnjih mesecih je bilo še vedno za 12 odstotnih točk višje od
Več ▼

Zaupanje potrošnikov, ki se je zniževalo od začetka letošnjega leta, je bilo maja enako kot aprila. Kljub poslabšanju v zadnjih mesecih je bilo še vedno za 12 odstotnih točk višje od dolgoletnega povprečja, je objavil statistični urad.

Med kazalniki, ki ga sestavljajo, sta se nekoliko izboljšala pričakovanje glede gospodarskega stanja (za dve odstotni točki) in glede števila brezposelnih (za eno odstotno točko). Pričakovanje glede finančnega stanja v gospodinjstvu in glede varčevanja pa je bilo enako kot v prejšnjem mesecu.

Glede na lanski maj se je kazalnik zaupanja potrošnikov znižal za šest odstotnih točk. Na to sta najbolj vplivala nižje pričakovanje potrošnikov glede gospodarskega stanja v državi in glede števila brezposelnih, ki sta se znižala za 13 oziroma 11 odstotnih točk. Pričakovanje glede finančnega stanja v gospodinjstvu je bilo za tri odstotne točke nižje kot maja lani, pričakovanje glede varčevanja pa se je izboljšalo za dve odstotni točki.

Prihodnost transporta v mestih: lastniški avto je slaba izbira za večino poti. Kaj je bolje? 1
2 uri
Nove naložbe v širitev cest bi lahko primerjali z vlaganjem v dodatne hlevske zmogljivosti v času, ko je avto začel izpodrivati konja. Sto let star pristop k mobilnosti je mogoče zamenjati z občutno boljšimi koncepti.
Na članek...

Živimo v času, ko je pred nami največja sprememba cestne mobilnosti po prehodu s konja na avtomobil. Tehnologija je prišla do točke, ko je postalo jasno, da je sto let star pristop k mobilnosti možno zamenjati z občutno boljšimi koncepti.

Gre za zelo kompleksno spremembo, ki bo oblikovala novo ekonomijo v ocenjeni vrednosti od dve do pet milijard evrov na leto. Prehod ne bo preprost in ne bo takojšen, zato zahteva temeljit premislek in fazni pristop. Je pa lahko prava usmeritev v prihodnost na tem področju ena največjih razvojnih priložnosti za Slovenijo.

Vzpon avtomobilov

Avtomobil je bil izumljen leta 1886. Revolucija se je začela 25 let pozneje, ko je Henryju Fordu uspelo znižati ceno avtomobila na manj kot eno povprečno letno plačo. Petdeset let pozneje je bilo na cestah že več kot sto milijonov avtov, danes pa več kot 1,3 milijarde. Avto je postal sinonim za svobodo. Slovenija sodi med razvite države po številu avtomobilov na prebivalca – imamo približno 550 avtomobilov na tisoč prebivalcev, kar nas uvršča malo nad povprečje EU.

Z večanjem števila avtomobilov pa so postale velike tudi težave, ki jih ta oblika mobilnosti prinaša. Največji so: nesreče, onesnaženost zraka, visoka cena, zastoji ter izguba dragocenega prostora. Avtomobili povsod po svetu največ težav povzročajo v mestih zaradi pomanjkanja prostora in onesnaženja.

Individualni pristop k mobilnosti

Avto v svoji sanjski podobi ponuja možnost, da sami rešujemo svojo mobilnost kadarkoli in kjerkoli. Seveda te sanje slonijo na izjemno velikih infrastrukturnih vlaganjih, ki se merijo v milijardah evrov – tudi v malih državah, kot je Slovenija. Sanje niso poceni niti za uporabnike, 30 odstotkov naših plač gre za mobilnost z avtomobili, imajo pa tudi velik negativni vpliv na okolje (250 primerov astme pri mladostnikih pri nas lahko pripišemo cestnemu prometu). Predvsem pa se te sanje povsem razblinijo, ko pridemo do velikih mest. Tam namesto svobode mobilnosti dobimo ujetništvo v množici pločevine. V večini večjih mest se avtomobili premikajo s povprečno hitrostjo, ki je nižja od hitrosti konjskih vpreg. Jasno je, da to ni optimalen pristop k mobilnosti.

Nashevo ravnotežje

Ta pojav se imenuje Nashevo ravnotežje (Nash Equilibrium) in v praksi pomeni, da je optimum individualnega pristopa lahko daleč slabši od optimuma, kjer upoštevamo skupinske interese. Izvorni greh avtomobila v mestih je njegova neverjetna požrešnost s prostorom, tako glede cest kot parkirnih mestih.

Z avtomobilom lahko po enem pasu ceste v mestu v eni uri prepeljemo do 1.800 ljudi. S kolesom lahko po isti površini prepeljemo sedemkrat več ljudi, peš pa do desetkrat več. Učinkovitost lahko povečamo tudi z javnim prevozom – avtobusi, vlaki in podzemno železnico. Lastniški avtomobil je glede uporabe površin daleč najmanj učinkovito prevozno sredstvo. Lahko bi ga primerjali s prvim razredom v letalskem prometu.

V večini mest po svetu je v boju za prevlado mobilnosti zmagal avto. To kažejo predvsem izdatki gospodinjstev – v Sloveniji na primer namenimo desetkrat več denarja za lastniške avtomobile kot za javni prevoz. Čeprav so naša mesta majhna v primerjavi z največjimi na svetu, pa tudi pri nas pride do zastojev in ugotavljamo, da so ceste vedno preozke, parkirišč pa je vedno premalo.

Kolektivni pristop k mobilnosti

Po svetu imamo kar nekaj primerov mest, ki že danes rešujejo svoj transport predvsem z javnim transportom. V preteklosti je bil to predvsem rezultat geografskih značilnosti oziroma nerazvitosti. Primer razvitih mest z odličnim javnim transportom sta Hongkong in Singapur. Za obe mesti velja:

  • javni transport pomeni precej večji delež kot mobilnost z lastniškim avtom;
  • ogljični odtis na prebivalca je nekajkrat manjši kot na primer pri nas;
  • delež mesta, namenjen cestam in parkiriščem, je od dva- do trikrat manjši kot v drugih mestih;
  • uporabniška izkušnja je odlična, saj omenjeni mesti veliko vlagata v javni prevoz.

Nova mobilnost

V preteklosti je veljalo, da je javni transport predvsem primeren za zelo gosto naseljena območja, kar brez dvoma drži za Hongkong in Singapur. To pa precej spremeni digitalizacija. Digitalizacija omogoča kolektivno uporabo tudi za manjše kapacitete. Tako v Sloveniji že poznamo avtomobile, kolesa in skiroje, ki so namenjeni souporabi. Prek digitalnih platform lahko omogočimo delitveno ekonomijo na področju mobilnosti.

Tehnološki napredek nam omogoča, da postavimo novo vizijo mobilnosti, ki bo občutno bolj trajnostno naravnana, predvsem pa učinkovitejša in cenejša, kot je mobilnost z lastniškim avtomobilom. V današnjem času je naš lastniški avto slaba izbira za tako rekoč vse poti, ki jih imamo. Večino kratkih poti bi lahko opravili peš, s kolesom, električnim skirojem ali pa morda z manjšim električnim avtom. Za velik delež teh poti bi z veseljem uporabili javni prevoz oziroma bi pot delili še z nekaj drugimi osebami. Za dopust pa bi nam morda bolj ustrezal malo večji avto. V preteklosti je bila menjava različnih prevoznih sredstev zapletena, danes ni več tako, saj gre za informacijsko vprašanje, ki ga lahko odlično rešujemo z digitalnimi platformami in mobilnimi aplikacijami.

Kaj je bolje? Uporabiti aplikacijo, ki nam v trenutku sestaviti multimodalno pot, ali preživljati čas v zastojih, iskati parkirno mesto in gledati, kako se naša denarnica prazni z neučinkovitim pristopom k mobilnosti.

Novi koncept mobilnosti, ki postavi v središče človeka, ne avtomobil, se imenuje mobilnost kot storitev. Ta predvideva, da imamo na voljo različne mobilnostne storitve integrirane v eno aplikacijo. Mobilnostne storitve lahko uporabljamo po potrebi in plačamo posamezno transakcijo oziroma neki predplačniški paket.

V Sloveniji bi to lahko pomenilo, da v večjih mestih lastniškega avtomobila ne potrebujemo več. Tudi za primestje bi lahko organizirali posebne mobilnostne storitve, ki bi izboljšale uporabniško izkušnjo železnic in avtobusov. Z usmerjenimi ukrepi lahko pridemo hitro do konceptov, kjer večina drugih in tretjih avtomobilov v gospodinjstvih ne bo več potrebna, v mestih pa tudi prvi ne.

Prehod na novo vizijo mobilnosti

Prehod na novo vizijo ne bo preprost in bo zahteval svoj čas. Glavni razlogi za to so naslednji:

  • lastniški avto je večletna odločitev;
  • razvoj novih mobilnostnih storitev bo postopen, že danes imamo na primer v Ljubljani kar nekaj dobrih variant, v manjših mestih pa še ni tako;
  • navad ni lahko spremeniti, gre za racionalne razloge (mobilnostne storitve na začetku ne pokrijejo vseh primerov uporabe), še več pa je emocionalnih in podzavestnih razlogov;
  • prehod bo zahteval usklajeno vizijo in koordinacijo različnih državnih in privatnih subjektov ter seveda prebivalcev.

Digitalizacija prinaša prednosti v vse industrije in tako bo tudi v transportu. Gre pa za veliko spremembo, ki bo porušila silose v podjetjih in v javni upravi. Tematika je namreč tako kompleksna, da zahteva usklajeno delovanje različnih entitet. Ena ključnih prioritet bo moralo biti tudi izobraževanje, saj izkušnje kažejo, da je podpora javnosti nujna za takšne transformacije.

Izjemna priložnost

V ekonomiji ni velikokrat tako odprta možnost za podjetništvo, kot je to v tem času na področju mobilnostnih storitev. Že v prvi fazi transformacije smo videli kar nekaj uspešnih zagonskih podjetij, ki so dosegla vrednotenje prek milijarde evrov. Zagotovo pa transformacija še ni končana in nas čaka še kar nekaj faz in velikih novih priložnosti.

Mobilnost je povezana tudi z javno infrastrukturo, zato je nujno, da se tudi država usmeri razvojno. Tako lahko na primer vložimo veliko količino denarja v razširjanje cest, kar dokazano vodi v povečanje mobilnosti z lastniškimi avtomobili. To bi lahko primerjali z vlaganjem v dodatne hlevske zmogljivosti v času, ko je avto začel izpodrivati konja. Prepričan sem, da bomo takšna vlaganja v roku 10 let vknjižili pod “izgubljene priložnosti”. Lahko pa ta isti denar vložimo v izobraževanje in infrastrukturne rešitve, ki podpirajo delitveno ekonomijo na področju mobilnosti, ter v javni transport.

Kitajska, velesila digitalnega transporta

Kar nekaj držav in regij je to priložnost že prepoznalo in naredilo velike korake v pravo smer. Kitajska je na primer izgradila izjemno infrastrukturo hitrih železnic in javnega prometa v mestih. Tam že danes uporablja digitalne mobilnostne storitve dvakrat več ljudi, kot jih ima lastniški avto. Kitajska je v kratkem času postala svetovna velesila na področju e-mobilnosti in digitalnega transporta. Finska je prilagodila zakonodajo konceptu “mobilnost kot storitev” in ima kar nekaj prodornih zagonskih podjetij na tem področju. Baskija v Španiji pa je pred kratkim zbrala deležnike (1.500 udeležencev z zelo različnih področij) na posvetu o trajnostni mobilnosti in pod okriljem predsednika vlade sprejela zavezo desetih naprednih vrednot, ki bodo usmerile regijo (zelo primerljivo s Slovenijo) k trajnostnemu pristopu k mobilnosti.

Prihodnost transporta v mestih: lastniški avto je slaba izbira za večino poti. Kaj je bolje?
Foto: Stuart Scargill
(intervju) Zakaj je greentech priložnost za Slovenijo
2 uri

Greentech, iniciativa za trajnostno naravnan gospodarski in družbeni razvoj, ponuja Sloveniji in slovenskemu gospodarstvu vrsto novih priložnosti, a odzvati se moramo hitro, je prepričan Gregor Benčina, predsednik Skupine Slovenijales, častni konzul Republike Finske v Sloveniji in eden od pobudnikov ustanovitve Centra za energetsko učinkovite rešitve (CER). Na njegovo pobudo bo Greentech letos uvrščen tudi v program Blejskega strateškega foruma.

Zakaj se krepi pomen do okolja prijaznega gospodarstva? So vzrok podnebne spremembe, potrebe po razbremenitvi okolja, zmanjševanju ogljičnega odtisa, manjši uporabi plastike ali so še drugi razlogi?

Leta 1900 je bilo na svetu 1,6 milijarde ljudi, danes nas je že skoraj osem milijard. Na osnovi te rasti in industrijskih in tehnoloških revolucij se povečujejo potrebe po prostoru, naravnih virih, hrani in energiji. Za lažjo predstavo o svetovni rasti potreb je preprostejša primerjava na primeru Slovenije. Si predstavljate, kako bi živeli, če bi imela Slovenija danes 6,5 milijona prebivalcev? Potrebe po naravnih virih kot tudi obremenitev okolja zaradi industrializacije, transporta, uporabe nafte, premoga in rudnin je takšna kot še nikoli prej. Zaradi vsega tega narašča količina odpadkov, neustrezno ravnanje z njim pa pomeni dodatno težavo, ki se odraža v onesnaženju okolja, predvsem pa morja.

Zakaj je prišlo do tega? Kakšen je pogled gospodarstvenika?

Na osnovi ekonomskih meril se je svet razvijal, kot se je, cena za uporabo naravnih virov in za obremenjevanje okolja pa ni bila ustrezno postavljena, zato nam bo »račun« izstavljen sedaj. Višji kot bo, bolj se bomo zavedali potrebe po spremembah in bližje bomo optimalnejši uporabi virov. V najrazvitejših delih sveta že ukrepajo v tej smeri, v drugih delih bodo nevzdržne razmere prej ali slej pripeljale do nuje po ukrepanju.

Kje je v tej zgodbi Slovenija?

V Sloveniji razumemo pomen naravnih virov in njihove ohranitve za kakovost življenja, med drugim imamo v ustavi zapisano pravico do pitne vode, zrak je še vedno razmeroma čist, vzpostavljeni pa so nadpovprečni mehanizmi varovanja okolja. Zaradi naštetega verjamem, da imamo Slovenci na tem področju razmeroma dobra izhodišča in veliko priložnost, izzivi pa nas čakajo v energetiki, ravnanju z odpadki in pri usmerjanju družbe v odgovorno ravnanje z naravnimi viri in v krožno gospodarstvo. Dober zgled je lahko Finska, ki je na tem področju zagotovo med najaktivnejšimi državami in naštete teme uvršča tudi visoko na seznam prioritet ob prevzemu predsedovanju EU v drugi polovici leta 2019.

Kakšne so koristi od greentecha? Kako lahko zmanjšamo škodo, ki jo povzroča gospodarsko delovanje? Zakaj je prav, da tudi podjetja znižujejo svoje obremenitve okolja?

V prvi vrsti gre za odgovornost do okolja in do naslednjih generacij, v drugi vrsti za ekonomske koristi, ki pa so lahko neposredne ali posredne. Odziv družbe do velikih onesnaževalcev in velikih porabnikov energije je lahko hitro zelo kritičen in se lahko pokaže celo v negativnih potrošniških odločitvah, po drugi strani pa se v smeri odgovornega ravnanja do okolja in nizke porabe energije že oblikujejo novi trendi, ki lahko podjetjem pomenijo nove konkurenčne prednosti. V svetu smo priča dvema megatrendoma, eden je digitalizacija, drug pa trajnostni razvoj. Oba bosta izjemno vplivala na naše življenje in življenjske navade v prihodnjih letih in oba prinašata povsem novo kakovost življenja. Pri prvem se morajo podjetja čim prej prilagoditi, pri drugem, ki pomeni v obliki greentech izzivov še večjo priložnost, pa smo lahko Slovenci zaradi znanja in drugih lastnosti med vodilnimi v svetu.

Kdo sodi v zeleno gospodarstvo? V katerih panogah najdemo do okolja prijazna podjetja in zakaj menite, da je greentech nov megatrend?

Zeleno gospodarstvo ni nekaj ločenega in ni vprašanje, kdo je lahko njegov del. V svoj poslovni model lahko vsak vključi tudi komponento zelenega gospodarstva. Tako kot se bo digitalizacija dotaknila prav vsakega, lahko vsak posameznik ali vsako podjetje najde svoj izziv tudi na področju greentecha. Greentech je iniciativa za gospodarski in družbeni razvoj v smeri uporabe znanja, tehnologije in virov na način, ki je za okolje vzdržen, in optimalno izkoristi naravne vire z možnostjo uporabe energije iz obnovljivih virov. Greentech pomeni približno tri tisoč milijard evrov, po napovedi strokovnjakov se bo do leta 2025 podvojil, potem pa mu napovedujejo še bolj strmo rast. Pojem greentech pa je še širši pojem. Prav je, da so okoljska vprašanja integrirana v celoten proces prehoda v industrijo 5.0, ki mora biti celovito in z vseh zornih kotov trajnostno naravnana.

V katerih državah se je greentech najbolj uveljavil?

Med vodilnimi na tem področju danes najdemo najrazvitejše svetovne države, od evropskih držav so med najaktivnejšimi in najbolj inovativnimi predvsem nekatere srednjeevropske in nordijske države na čelu z že izpostavljeno Finsko. Tam so to iniciativo poimenovali Cleantech hub, družbeni program, v katerem združujejo aktivnosti tako velikih kot malih, pa Commitment 2050. Program Commitment 2050 jasno kaže, da je ključ angažiranje vseh, in sicer tako, da vsak s svojo aktivnostjo, pa naj bo majhna ali velika, prispeva delček za boljši jutri oziroma za življenje v boljšem okolju in boljši družbi.

Je greentech priložnost za slovensko gospodarstvo? Zakaj? Ali prinaša delovna mesta z nadpovprečno dodano vrednostjo? Lahko navedete kakšen tuj zgled?

Greentech pomeni izredno priložnost za slovensko gospodarstvo in tudi za Slovenijo a le, če se bomo razmeroma hitro odzvali in izkoristili val, ki prihaja. Usmeritev v greentech prinaša sodobnejša in tehnološko bolj opremljena delovna mesta, kjer se z uporabo znanja ustvarja z višja dodano vrednost, posledično pa tudi višje dohodke in boljšo kakovost življenja. Prinaša pa tudi nove primerjalne prednosti države, kot tudi priložnost za drugačno sestavo prihodkov proračuna, predvsem v smeri pravičnejše obremenitve za uporabo do sedaj brezplačnih naravnih dobrin.

Dobri primeri so električna mobilnost na primeru Tesla, varčevanje z energijo na osnovi energetskih sanacij objektov in uporaba led svetil. Dober primer je tudi gradnja aktivnih hiš oziroma objektov, ki ne potrebujejo zunanjih virov energije in so narejeni s pomočjo naravnih materialov, zagotavljajo pa najvišjo kakovost bivanja. Še konkretnejši primer so energijsko samozadostne tovarne, ki uporabljajo za obratovanje le na njihovem prostoru proizvedeno energijo. Taksne primere dobrih praks imamo tudi v Sloveniji.

Letos bo greentech na vašo pobudo uvrščen tudi v program Blejskega strateškega foruma, BSF. Kaj lahko uvrstitev prinese BSF in kaj Sloveniji in slovenskemu gospodarstvu?

Veseli me, da so organizatorji Blejskega strateškega foruma na pobudo Centra energetsko učinkovitih rešitev, pod okriljem katerega se že združujejo številna slovenska podjetja, prepoznali priložnost, ki jo prinaša greentech in bi jo veljalo izkoristiti tako z vidika strateške umestitve in razvoja države kot tudi iz vidika BSF. Blejski forum ima ob ustreznem razvoju dogodkov priložnost, da postane globalni in vodilni strateški forum za tematiko greentech. Če nam z vztrajnostjo in trdim delom uspeva biti med vodilnimi v svetu športa, se nam na enak način sedaj ponuja priložnost na področju Greentecha.

Slovenija je dežela številnih naravnih danosti in zaradi še vedno odličnega izobraževalnega sistema tudi znanja polnih ljudi, prav je da skupaj ustvarimo okolje, ki bo zagotavljalo najboljše danosti in pogoje za napredno, tehnološko sodobno gospodarstvo, ki bo temeljilo na uporabi znanja, do okolja prijaznih metod in na učinkoviti rabi energije, s tem pa bodo zagotovljeni tudi ustrezni pogoji za večjo blaginjo ljudi in države.

(intervju) Zakaj je greentech priložnost za Slovenijo
Foto: Irena Herak
(Intervju) Jacqueline Stuart, S-invest: Slovenija gradi premalo poslovnih, industrijskih in logističnih objektov
3 ure
Jacqueline Stuart, direktorica nepremičninske družbe S-Invest, se ne strinja s splošnim prepričanjem, da v Sloveniji doživljamo prerod novogradenj
Na članek...

Podjetja poslujejo v zastarelih prostorih, tuja podjetja ne najdejo ustreznih skladišč, veliko investitorjev odvrnejo neprijaznost uradnikov in zelo zapleteni birokratski postopki. To odvrača tuje investicije in zavira razvoj slovenskih podjetij.

V Sloveniji je bilo lani precej novih investicij v stanovanjske, industrijske in trgovske objekte. Se strinjate s tem?

Če od koderkoli pogledam v nebo, vidim morda en žerjav, zato ne morem potrditi vaše trditve. Investicije v vse vrste objektov so nezadostne, z izjemo gradnje stanovanj in hotelov v Ljubljani. Gradi se več kot dva tisoč novih in prepotrebnih stanovanj, vendar se ti projekti razvijajo prepočasi. Ljubljana ima dovolj hotelov, ponudba povsem sledi povpraševanju, vendar domači razvijalci projektov verjamejo, da gre za dobro investicijsko priložnost, zato gradijo nove.

Vendar smo prav ta teden v Financah objavili, da v ljubljanskih hotelih ni mogoče dobiti proste postelje.

Kar ste zasledili, je sicer res, vendar booking.com kaže, da bo že ob koncu tedna prostih vsaj 105 sob. Gre za sezonski vpliv, ki je precej večji kot v drugih večjih evropskih mestih. Hoteli so razprodani na vrhu turistične sezone in kadar v Ljubljani poteka več dogodkov. Jeseni in spomladi je zasedenost povprečna, od novembra do marca je nizka. Ljubljanske prenočitve bolj kot na poslovnih temeljijo na turističnih obiskih. Domačih poslovnih gostov v Ljubljani tako rekoč ni, saj jo poslovneži obiščejo in se še isti dan vrnejo domov.

Zanimivo je, da ne gradimo nobene poslovne stavbe.

To je zelo kritično področje, ki je prav gotovo na dnu. V Sloveniji prvovrstnih (class A) poslovnih prostorov tako rekoč nimamo. Podjetja poslujejo v zastarelih in neprimernih poslovnih stavbah z veliko porabo energije, zato plačujejo visoke stroške, s čimer so posredno odgovorna za ogljične izpuste. V BTC se sicer načrtujeta dve novi poslovni stavbi, vendar ne bosta končani še nekaj let.

Kakšno pa je povpraševanje po teh prostorih?

Vsako podjetje želi seveda poslovati v najboljših možnih razmerah, vendar si vsa tega ne morejo privoščiti. Obstajajo pa podjetja, ki jih zanimajo izključno najbolj moderne poslovne stavbe na odličnih lokacijah. Gre predvsem za informacijska podjetja in finančni sektor.

Je v Ljubljani dovolj zemljišč za poslovno gradnjo?

To že, vendar namembnost teh zemljišč ni prilagojena lokaciji. Prav tako je večina predragih.

Za znane naročnike se gradi precej logističnih in industrijskih objektov.

Vendar je ta segment prav tako zelo podhranjen. Samo letos je v Ljubljani in Kopru kar 70 podjetij iskalo primerne skladiščne objekte. Zelo težko je najti primerne, ker jih preprosto ni oziroma jih je premalo. To zelo zavira tuje naložbe in razvoj domačih podjetij.

Videti je, da je pri poslovnih nepremičninah dovolj le trgovskih površin.

V Ljubljani je dovolj nakupovalnih središč, ki zadovoljujejo povpraševanje, vendar prostih mest ni na pravih lokacijah. Globalne blagovne znamke iščejo od 300 do 500 kvadratnih metrov velike prostore, kjer bi razvile konceptualne trgovine. Želijo jih odpreti v središču mesta, tam ni prostega mesta. Še več! V središču Ljubljane ni primernih stavb za takšne trgovine.

Zakaj je vsega premalo?

To se sprašujem tudi sama. Slovenija je bila najbolj razvita in vplivna država nekdanje Jugoslavije. Navdušuje me Beograd, kjer se gradi veliko objektov vseh vrst. Tisoče stanovanj, novih poslovnih stavb, trgovskih središč. Gradijo jih lokalna in mednarodna podjetja. Zelo podobno je celo v Bosni. V okolici Sarajeva bodo na okoli 1,7 milijona kvadratnih metrov površin zgradili stanovanja, ki bodo stala od sto do 400 tisoč evrov. Namenjena bodo državljanom iz bližnjevzhodnih držav.

Je za premalo investicij kriva birokracija?

Da, to je ena večjih težav. Nova gradbena zakonodaja je sicer nekoliko olajšala razvoj projektov, vendar so spremembe premajhne za večji preboj. Tuje naložbene agencije sicer opravljajo dobro delo in prepričujejo tuje naložbenike, da so v Sloveniji dobrodošli. Vendar jih veliko ne doživi prijaznega sprejema.

V čem smo neprijazni?

Nekateri uradniki na davčni upravi, upravnih enotah in v drugih agencijah postavljajo ovire, ki se zdijo nepremostljive. Veliko je tudi nasprotujočih si pogojev. Na upravni enoti zahtevajo eno stvar, za naslednjimi vrati zahtevajo nekaj povsem drugega. Sprejem tujcev, predvsem tistih, ki ne prihajajo iz držav Evropske unije, je včasih prav šokanten. Šele nato bi opozorila na zelo dolge in nepregledne postopke za pridobitev gradbenega dovoljenja za gradnjo večjih poslovnih ali industrijskih objektov. Poznam kar nekaj primerov, ko so podjetja, namesto da bi zgradila nove stavbe, obnovila stare, saj bi na ustrezne dokumente in dovoljenja čakala leta in leta. Razumem, da je skrb za okolje zelo pomembna. Vendar se moramo zavedati, da stare stavbe precej bolj obremenjujejo okolje kot moderne in energetsko učinkovite.

Ali bančni sistem spremlja razvijalce projektov?

Banke imajo dve težavi. Zaposlujejo premalo nepremičninskih strokovnjakov. Zaposleni v kreditnih oddelkih brez nepremičninskih specialistov ne morejo pravilno opredeliti tveganj takšnih projektov. Če tveganj banka ne razume, ne odobri posojila. Trenutno eden izmed zaposlenih iz slovenske banke v angleški Henley Business School opravlja magisterij iz financiranja nepremičninskih projektov. Dobro bi bilo, da bi takšna izobraževanja opravilo več zaposlenih. Prav tako bi morale slovenske fakultete vzpostaviti takšne izobraževalne programe.

In katera je druga težava?

Med kreditnim razcvetom v zadnjem desetletju so banke financirale celotne projekte, ne le od 60 do 70 odstotkov, kot je to ponavadi. S tem so prevzele vse tveganje nase in v nekaterih primerih prevzele lastništvo zavoženih projektov. Tudi zato v Sloveniji nimamo razvitih lastniško-dolžniških produktov.

Nimamo niti lastnih razvijalcev večjih nepremičninskih projektov. Zakaj?

Nimajo dovolj znanja in izkušenj, zato jih morajo pridobiti.

Zakaj ni tujih razvijalcev?

Nekaj jih je, vendar zelo malo. Slovenija je v primerjavi z drugimi srednjeevropskimi državami zelo majhna. V primerjavi z drugimi državami, nastalimi iz Jugoslavije, je precej bolj razvita, zato je prostora za rast precej manj kot v teh državah.

(Intervju) Jacqueline Stuart, S-invest: Slovenija gradi premalo poslovnih, industrijskih in logističnih objektov
Na Nizozemskem in v Veliki Britaniji že volijo evropske poslance
3 ure
Na Nizozemskem in v Veliki Britaniji danes prvi volijo svoje predstavnike v evropskem parlamentu. Volišča na Nizozemskem so odprta do 21. ure, na Otoku pa do 23. ure po srednjeevropskem času. Na
Več ▼

Na Nizozemskem in v Veliki Britaniji danes prvi volijo svoje predstavnike v evropskem parlamentu. Volišča na Nizozemskem so odprta do 21. ure, na Otoku pa do 23. ure po srednjeevropskem času. Na Nizozemskem naj bi danes ob 22. uri objavili rezultate vzporednih volitev, izidi volitev na Otoku pa ne bodo znani do nedelje zvečer. Uradni izidi glasovanja bodo sicer znani šele po zaprtju volišč v vseh članicah v nedeljo ob 23. uri po srednjeevropskem času, piše BBC.

The Times: Britanska premierka Mayeva naj bi jutri odstopila 4
3 ure
Britanska premierka Theresa May naj bi jutri najavila svoj odstop, piše britanski časnik The Times.Mayeva je sicer v torek predstavila nov načrt za brexit, v katerem je bilo deset jamstev, s
Več ▼

Britanska premierka Theresa May naj bi jutri najavila svoj odstop, piše britanski časnik The Times.

Mayeva je sicer v torek predstavila nov načrt za brexit, v katerem je bilo deset jamstev, s katerimi je želela doseči, da bi britanski poslanci v četrtem glasovanju vendar potrdili izstopni dogovor. Tako med konservativci kot tudi med opozicijskimi poslanci podpore za njen nov predlog ni bilo.

Včeraj zvečer pa je odstopila vodja poslanske skupine konservativcev v britanskem parlamentu Andrea Leadsom. Kot je zapisala v svoji odstopni izjavi, ne verjame, da bi vlada lahko speljala brexit. Leadsomova je bila tudi ena izmed konservativnih poslancev, ki je izrazila nezadovoljstvo s torkovimi zagotovili Mayeve.

The Times: Britanska premierka Mayeva naj bi jutri odstopila
Foto: Shutterstock
Skupina Krka prodajo v Q1 povečala za 12, EBIT pa za 17 odstotokov; najbolj raste na zahodu 3
3 ure
Raste dobičkonosnost skupine in matične družbe; letos tudi več vlaganj kot v prvem četrtletju lani; na borzi zeleno!
Na članek...

Farmacevtska skupina Krka je v prvem četrtletju imela 377,3 milijona evrov prihodkov od prodaje, kar je 12 odstotkov več kot v istem obdobju lani. Matična družba Krka je prodala za 288,5 milijona evrov izdelkov in storitev, to je približno za poldrugi milijon manj kot v istem lanskem obdobju, kaže pravkar objavljeno poročilo.

Kot pišejo v poročilu, so na tujih trgih ustvarili 94 odstotkov prodaje skupine in 95 odstotkov prodaje matične družbe. »Največja absolutna rast prodaje (za 15,9 milijona evrov) je bila dosežena v regiji vzhodna Evropa, največja relativna rast (za 16 odstotkov) pa v regiji čezmorski trgi. Vzhodna Evropa je z 32,4-odstotnim deležem v skupni prodaji tudi največja prodajna regija,« so se pohvalili.

Vzhodni Evropi po prodaji skupine sledi regija srednja Evropa s 85,9 milijona evrov in 22,8-odstotnim deležem v prodaji skupine Krka ter šestodstotnim povečanjem prodaje glede na isto lansko obdobje. Tretje območje z največjo prodajo je bila regija zahodna Evropa s 84,3 milijona evrov (22,3-odstotni delež) in 14-odstotnim povečanjem prihodkov od prodaje. In to kljub 12-odstotnemu upadu prodaje na največjem trgu v tej regiji – Nemčiji, predvsem zaradi manjše prodaje prek javnih razpisov. So pa za kar 57 odstotkov glede na prvo lansko četrtletje povečali prodajo v Skandinaviji relativno največ, za 125 odstotkov več kot v prvem četrtletju lani, na Norveškem. Največji trg na severu Evrope je Švedska, kjer jim je prodaja odvisne družbe Krka Sverige zrasla za 71 odstotkov glede na rezultat do konca marca 2018.

V regiji jugovzhodna Evropa so prodali za 50,4 milijona evrov (13,4-odstotni delež), v regiji čezmorski trgi pa za 12,6 milijona evrov (3,3-odstotni delež). Relativno so na čezmorskih trgih (Daljni in Srednji vzhod, Azija in Ameriki) tudi najbolj rasli, za 16 odstotkov. Na domačem trgu je skupina prodala za dva milijona evrov izdelkov in storitev, kar je 5,8 odstotka celotne prodaje skupine Krka in štiri odstotke več kot v istem lanskem obdobju.

Najpomembnejši so še vedno izdelki za humano uporabo (93,1-odstotni delež prodaje). S 83,3-odstotnim deležem pomenijo največjo prodajno skupino zdravila na recept, sledijo izdelki brez recepta (9,7 odstotka) in veterinarski izdelki (4,7 odstotka), zdraviliške storitve pa pomenijo 2,3 odstotka prihodkov. Prodaja zdravil na recept je bila 13 odstotkov večja kot v istem obdobju lani, prodaja izdelkov brez recepta se je povečala za osem odstotkov, prodaja veterinarskih izdelkov za sedem, prodaja zdraviliško-turističnih storitev pa je bila glede na prvo lansko trimesečje večja za šest odstotkov.

Dobiček iz poslovanja (EBIT):

– skupina Krka: 72,2 milijona evrov ali 17 odstotkov več kot v istem lanskem obdobju;

– družba Krka: 63,8 milijona evrov ali 600 tisoč evrov oziroma slab odstotek manj kot v istem obdobju lani.

Skupina Krka je EBIT v prihodkih od prodaje povečala za 0,8 odstotne točke, na 19,1 odstotka, matična družba pa za 0,3 odstotne točke, na 19,5 odstotka.

Kosmati denarni tok (EBITDA):

– skupina Krka: 99,913 milijona evrov ali 10,5 odstotka več kot v prvem lanskem četrtletju;

– družba Krka: 84,274 milijona evrov ali 0,35 odstotka manj kot lani tak čas.

Skupina Krka je EBITA v prihodkih od prodaje zmanjšala za 0,4 odstotne točke, na 26,4 odstotka, matična družba pa povečala za 0,2 odstotne točke, na 25,8 odstotka.

Čisti dobiček:

– skupina Krka: 70,3 milijona evrov ali 42 odstotkov večji kot v istem lanskem obdobju;

– družba Krka: 65,3 milijona evrov ali 13,2 milijona evrov oziroma dobro četrtino več kot v istem lanskem obdobju.

Čisti dobiček v prihodkih od prodaje skupine se je povečal za štiri odstotne točke in znaša 18,6 odstotka, pri matični družbi pa za 4,2 odstotne točke, na 20 odstotkov. Ob upoštevanju neto tečajnih razlik, prihodkov in odhodkov iz izvedenih finančnih instrumentov, prihodkov in odhodkov iz obresti ter preostalih finančnih prihodkov in odhodkov je bil skupni neto finančni izid prvega četrtletja 2019 pozitiven in je znašal 9,3 milijona evrov, je razkrito v poročilu.

Dodajmo, da je skupina Krka v prvem četrtletju »pridelala« 11,2 milijona evrov davka iz dobička, efektivna davčna stopnja pa je znašala 13,8 odstotka.

Povejmo še, da je 10 milijonov evrov v začetku tega leta vrnjene že plačane kazni evropski komisiji iz postopka o izkrivljanju konkurence na trgu perindoprila v EU v letu 2014, proti kateremu je Krka na Splošnem sodišču EU decembra lani zmagala, v bilanci še med nekratkoročnimi poslovnimi obveznostmi. »Odločba še ni pravnomočna, komisija je zoper odločbo Splošnega sodišča EU v pritožbenem roku vložila pritožbo, o kateri bo odločalo Evropsko sodišče,« pojasnjujejo v poročilu.

V poročilu beremo, da so Krki zrasli tudi odhodki. Celotni odhodki skupine Krka so znašali 316,2 milijona evrov, kar je 10 odstotkov več kot v istem lanskem obdobju. Med poslovnimi odhodki skupine, ki so znašali 309,9 milijona evrov, kar je 11 odstotkov več kot v prvem lanskem četrtletju, je bilo 162,9 milijona evrov proizvajalnih stroškov prodanih izdelkov, 90,9 milijona evrov stroškov prodajanja, 36,5 milijona evrov stroškov razvijanja in 19,6 milijona evrov stroškov splošnih dejavnosti. Skupina Krka je konec marca zaposlovala 20 ljudi manj kot v istem lanskem obdobju – 11.370. V matični družbi je sedem ljudi več – 5.503.

Več naložb kot v prvem četrtletju lani

Za vlaganja in naložbe je skupina Krka namenila 23,7 milijona evrov (22 odstotkov več kot v istem lanskem obdobju), od tega 19,6 milijona evrov (petino več kot v prvem lanskem četrtletju) v obvladujoči družbi. V kaj vlaga Krka (in preostale borzne družbe), smo pisali v članku Slovenska borzna elita letos kljub opozorilom o ohlajanju gospodarstva vlaga pol milijarde evrov.

Delež izdatkov za razvoj in raziskave v prihodkih od prodaje je pri obeh stabilen in se tradicionalno giba okoli desetine. Pri skupini je v prvem četrtletju znašal 9,6 odstotka (za 0,3 odstotne točke več kot v prvem lanskem četrtletju), pri matični družbi pa 11,5 odstotka, kar je 1,5 odstotne točke več kot v istem obdobju lani.

Kaj načrtuje Krka za vse poslovno leto 2019?

V skupini Krka za prihodnje leto načrtuje 1,375 milijarde evrov prihodkov od prodaje in 172 milijonov evrov dobička. »Za vlaganja, ki bodo namenjena predvsem povečanju in posodobitvi proizvodnih zmogljivosti in infrastrukture, načrtujemo sredstva v vrednosti dobrih 124 milijonov evrov. Za leto 2019 načrtujemo povečanje števila zaposlenih v Sloveniji in tujini, skupaj za štiri odstotke, število vseh redno zaposlenih pa naj bi preseglo 12.100,« so napovedali lani.

V strateških usmeritvah do leta 2022, ki so jih sprejeli novembra 2018, sicer piše, da nameravajo:

– dosegati povprečno letno količinsko oziroma vrednostno rast prodaje v višini najmanj pet odstotkov;

– optimizirati izdobavo izdelkov in zaloge;

– se osredotočati na dolgoročno dobičkonosnost in izboljšati stroškovno učinkovitost uporabe sredstev;

– ob organski rasti dodatno zagotoviti tudi rast s prevzemi in dolgoročnimi poslovnimi povezavami (vključno z joint ventures) v primeru poslovno zanimivih in razpoložljivih prevzemnih tarč. Primarna cilja sta pridobivanje novih izdelkov in/ali novih trgov;

– ob zlatem standardu nabora izdelkov ohranjati čim večji delež novih izdelkov v skupni prodaji in čim večji delež vertikalno integriranih izdelkov ter izbrane izdelke na ključnih trgih lansirati med prvimi generiki. Povečati konkurenčne prednosti nabora izdelkov;

– ohraniti samostojnost.

Skupina Krka prodajo v Q1 povečala za 12, EBIT pa za 17 odstotokov; najbolj raste na zahodu
Foto: Aleš Beno
Ob večjem dobičku še več vračajo okolju
3 ure
V skupini Slovenskih železnic zdaj, ko letno ustvarijo okoli 30 milijonov evrov dobička, različno spodbujajo gospodarski, socialni in družbeni razvoj lokalnega slovenskega okolja, v katerem poslujejo in delujejo.
Na članek...

Družbeno odgovornost na Slovenskih železnicah razumejo kot iskanje možnosti, kako lahko v povezavi z naravno vpetostjo v okolje podjetje postane uspešnejše, izboljša kakovost življenja zaposlenih, potnikov, poslovnih partnerjev, prebivalcev lokalne skupnosti in širše družbe. Finančna uspešnost ali, drugače povedano, stabilnost podjetja je namreč močno odvisna tudi od njegove družbene odgovornosti, pravijo.

Prizadevajo si za izboljševanje okoljskih vidikov poslovanja, za gospodarno ravnanje in racionalno rabo energije, surovin in drugih naravnih virov, zato so v minulih letih sodelovali pri številnih projektih oziroma akcijah z družbeno odgovorno noto.

Lani so prejeli tudi priznanje Superbrands Slovenia, ki je le potrdilo njihovi strateški usmeritvi, zavezanosti najvišjim standardom s področja varstva okolja ter družbeni odgovornosti.

Odločno sledijo do okolja prijaznim normativom in standardom

Koncept družbeno odgovornega ravnanja in poslovanja pojmujejo kot pomembno dodano vrednost, ki jo ima podjetje zapisano v strateških dokumentih in jo 7.400 zaposlenih vsak dan uresničuje na terenu.

Potniki in drugi poslovni partnerji, s katerimi sodelujemo na Slovenskih železnicah, se namreč močno osredotočajo na izbiro izdelkov in storitev, ki omogočajo tesne povezave z okoljem.

Podjetja v skupini Slovenske železnice vsak dan zagotavljajo prost pretok ljudi, tovora, kapitala ter ob tem nenehno optimizirajo delovne procese tako, da so čim bolj prijazni do naravnega okolja in kar najmanj obremenjujejo prebivalce, ki živijo neposredno ob progah. Železnice so do okolja najprijaznejša oblika javnega prevoza, in to svojo vlogo uspešno razvijajo samostojno ter v sodelovanju s poslovnimi partnerji.

Spodbudno je, da je obseg železniške vleke v letu 2018 glede na leto 2012 večji za 19,6 odstotka, ob tem pa se je v tem obdobju povečala količina porabljene energije za vleko le za 5,3 odstotka.

Skrbijo za varnost vseh udeležencev v prometu

Kot največji logistični in prevozniški sistem v Sloveniji se dobro zavedajo svoje odgovornosti do družbe in okolja, v katerem poslujejo. Ne le da vsak dan pomembno vplivajo na mobilnost prebivalstva in potovalne navade na deset tisoče potnikov, temveč s svojim delom zagotavljajo neovirano delovanje gospodarstva.

V zadnjih letih so začeli tesneje institucionalno sodelovati tudi s policijo in pri povečevanju ravni varnosti v prometu in na železniškem območju dosegli velike uspehe. Posebno pozornost so lani, med tednom mobilnosti, namenili varnemu prečkanju proge. V sodelovanju s svetovno znanimi Dunking Devilsi so posneli odmeven video, s katerim smo poudarili pomen varnosti v prometu.

V letošnji akciji pa načrtujejo spomniti tiste, ki uporabljajo mobilne aparate med vožnjo v avtomobilu ali hojo po prometnih poteh, da je to lahko zelo nevarno. Lahko pa to varno počnejo med vožnjo v vlaku.

Skrb za zdravje in promocija športa

Za zaposlene in druge železniške navdušence organizirajo prireditev 1.000 železničarjev nad 1.000 metrov, med katero promovirajo uporabo javnega prevoza v povezavi z rekreativnimi dejavnostmi. Železničarji, upokojenci, štipendisti Slovenskih železnic, člani železničarskih športnih in kulturnih društev ter družinski člani so se tako maja z vlakom odpravili v hribe oziroma z železniških postaj peš do planinskih koč na Kumu, Mariborskem Pohorju, Slavniku in Vogarju.

S tednom promocije zdravja na delovnem mestu so lani septembra sodelovali pri evropskem tednu športa in zaposlene tako spodbudili k izobraževanju o zdravem življenju, za izboljševanje zdravja, počutja in uspešnosti na delovnem mestu.

Sodelovali so tudi pri promociji rdeče niti Tedna mobilnosti 2018 in tako spodbujali prepletanje in dopolnjevanje različnih oblik prevoza.

Podpora razvoju slovenskega nacionalnega športa – hokeja

Po tem, ko že več let podpirajo različne športne discipline, od Olimpijskega komiteja Slovenije do Košarkarske zveze Slovenije, Atletske zveze Slovenije, Rokometne zveze Slovenije, Košarkarske zveze Slovenije, so se odločili, da skupaj s Hokejsko zvezo Slovenije naredijo korak naprej in pripomorejo k vnovičnemu dvigu hokeja v Ljubljani in razvoju HK Olimpije. Hokej se jim je zdela zanimiva zgodba tudi zato, ker imajo poslovne partnerje na mednarodnih trgih, kjer hokej igra pomembno vlogo.

»Glede na razmere smo videli možnost, da klub Olimpija s sodelovanjem s Slovenskimi železnicami naredi premike. In jih je. Hokejisti SŽ Olimpija so dosegli zgodovinski uspeh – v eni sezoni so osvojili naslov pokalnega prvaka Slovenije, naslov prvaka Alpske hokejske lige in na koncu še naslov državnega prvaka,« razloži Miha Butara in doda, da zdaj na tekme hodi več ljudi in veliko gospodarstvenikov ob tem pride tudi v poslovni klub.

Ob večjem dobičku še več vračajo okolju
Foto: Slovenske Železnice
Sooblikujejo lokalno skupnost, kot ambasador inovativnosti pa delujejo še veliko širše
4 ure
V skupini Iskratel se zavedajo, da so etična načela, družbena odgovornost in ugled odločilnega pomena za njihov poslovni uspeh. Pogledali smo, kako so te vrednote vgrajene v njihove poslovne aktivnosti.
Na članek...

V Iskratelu se, čeprav so izrazito izvozno naravnano podjetje, dobro zavedajo pomembnosti soobstoja v lokalni skupnosti, zato se trudijo s svojim delovanjem in aktivnostmi doprinesti k boljšemu življenju v okolju, kjer delujejo.

Te aktivnosti vse bolj načrtujejo v sodelovanju z lokalnimi partnerji. Tako so v letu 2017 in 2018 skupaj z zaposlenimi v dobrodelnih pobudah zbirali igrače in šolske potrebščine za CSD Kranj ter kavo za stanovalce doma upokojencev Kranj, z dodelitvijo sponzorskih in donatorskih sredstev prispevajo k izpeljavi različnih projektov, aktivnosti v lokalni skupnosti. Zelo dobro sodelujejo tudi z Regionalno zbornico GZS Gorenjska, tako bodo letos konec maja gostitelji podelitve nagrad za najboljše inovacije Gorenjske.

Inovativnost je del njihovega DNK

V svoji panogi brez inovativnosti ne bi preživeli na trgu že več kot 70 let. Inovativnost je njihova skupna kompetenca in ena izmed petih vrednot zaposlenih. Z novo poslovno strategijo so v podjetju tudi formalno vzpostavili delovno mesto upravljalca inovacij, ki v sodelovanju s sodelavkami in sodelavci z usmerjenimi aktivnostmi in kampanjami za »vžig kreativnosti« spodbuja inovativno razmišljanje zaposlenih. S posebnim dnevom, namenjenim inovativnosti, pa to sporočilo širijo ( letos je bil dan inovativnosti prvič, op. a.) na slovenski prostor in kot ambasadorji inovativnosti po svoje pripomorejo k razvoju slovenskega gospodarstva in družbe.

Sem štejejo tudi različne družbeno odgovorne projekte, kot sta projekta Inženirji bomo in iniciativa SKOZ – Vsak dijak v podjetje!, katerih namen je spodbujati mlade za inženirske in druge poklice.

Z dnevom inovativnosti so povezali mlade in že izkušene strokovnjake

Letošnji Iskratelov dan inovativnosti je v Kranju potekal 18. aprila. Na njem so dopoldne gostili več kot 100 dijakov in študentov gorenjskih in osrednjeslovenskih srednjih šol in fakultet, ki so jim predstavili podjetje, jim podali znanje in jih spodbudili k drugačnosti in drznosti, ki je pomembna za uspeh vsakega posameznika. Popoldne so obiskovalcem predstavili njihovo inovativno interno okolje in ljudi, uspešni gostje iz gospodarstva pa so na okrogli mizi z obiskovalci delili svoje poglede na inovativnost in inovativne prakse.

Nova strategija vključuje tudi okoljsko odgovornost organizacije

Trendi razvoja okoljske regulative tudi njim narekujejo prilagajanje na temo okoljske vzdržnosti oz. trajnosti, kar pomeni vpeljavo načel trajnosti in krožne ekonomije v podjetje, tako na ravni procesov kot na ravni izdelkov. Zato imajo že nekaj časa vzpostavljena izobraževanje in širjenje zavedanja med zaposlenimi, kupci in dobavitelji, ki jih redno spodbujajo, da poslujejo v skladu z enakimi etičnimi načeli, kot jih imajo sami.

V strategiji so opredelili glavne okoljske cilje, razvijati do okolja prijazne izdelke, sistemsko obvladovati odpadke in zagotavljati konstantno energetsko učinkovitost.

S hranjenjem odvečne električne energije iz lastne sončne elektrarne v polju baterij na primer izvajajo ukrepe za zmanjšanje porabe energije. Odvečno energijo izkoristijo za zmanjšanje koničnih moči ('peak shaving'). Z energetskim pregledom v letu 2017 je bilo tako prepoznano, da so od leta 2013 porabili za petino manj energentov in znižali stroške zanje.

V štirih letih so zmanjšali odpadke za več kot polovico

Sistem ravnanja z odpadki v podjetju jim omogoča pregled nad količinami zbranih odpadkov in tudi nadzorovano zmanjševanje ter prepuščanje frakcij v nadaljnjo obdelavo oziroma odkup. S takim pristopom so dosegli pozitivne finančne učinke iz same dejavnosti ravnanja z odpadki. Prihodek od prodaje sekundarnih surovin presega stroške odstranjevanja nevarnih snovi in drugih odpadkov z lokacije podjetja. V štiriletnem obdobju vzdrževanja okoljskega certifikata so zmanjšali količine vseh odpadkov za 54 odstotkov glede na zbrane količine v letu 2012.

Sooblikujejo lokalno skupnost, kot ambasador inovativnosti pa delujejo še veliko širše
Foto: Nino Verdnik/Iskratel
Za volanom najnaprednejšega tovornjaka ta hip 1
10 ur
Doslej smo zaslone namesto ogledal in sisteme za samodejno vožnjo lahko gledali le na prototipih in konceptnih vozilih, ki so se vozila po zaprtih cestah, s prenovljenim actrosom, katerega serijska proizvodnja se je začela junija, pa vse to postaja del realnosti
Na članek...

S kamerami namesto ogledal, predvsem pa pametnimi elektronskimi sistemi, kot sta delno avtonomna vožnja in predvidljiv tempomat za lokalne ceste, lahko novega mercedes-benza actrosa označimo za prvi tovornjak digitalne dobe.

Ob predstavitvi prenovljenega actrosa je bilo največ govora o sistemu MirrorCam, ki s kamerami nadomešča vzvratna ogledala. Po ena kamera je nameščena na posebnih nosilcih v obliki bumeranga nad vstopnimi vrati, medtem ko sta v notranjosti kabine na A-stebričkih dva 15-palčna zaslona, na katerih se prikazuje slika. Pri Boschu so zaslon razvili posebej za ta namen in ponuja jasno sliko brez motečih odsevov. Od prve javne predstavitve lansko jesen so bili nosilci nekoliko izpopolnjeni, spremenjena je »streha« nad kamero, ki izboljšuje zaščito v dežju pa tudi ob soncu, optimizirana pa je bila še sama slika.

Kamere z ločljivostjo dveh megapik se zdijo skromne, a so še vedno najboljše, ki so ta hip homologirane za uporabo v cestnem prometu, sama slika pa se še dodatno programsko optimizira, kar pomeni, da je vidljivost zelo dobra tudi pri nizkem soncu, ki sveti izza vozila, in pri nočni vožnji oziroma vožnji skozi predore. Steklo je prevlečeno s posebnim premazom, ki odbija vodo, tako da vožnja v dežju ne povzroča težav, poleg tega so kamere tudi samodejno ogrevane – ogrevanje se vključi takoj, ko zunanja temperatura pade pod 15 stopinj, po potrebi pa ga voznik lahko vključi tudi ročno, prek stikala na vratih.

Premikanje slike

Kamere zajemajo širši vidni kot, kot se prikazuje na zaslonu in kot je zakonsko zahtevano, kar prinaša možnost premikanja slike med vožnjo. To pomeni, da se bo pri ostrem zavijanju prikaz na sliki premaknil navzven, tako da ima voznik ves čas pogled na celotno prikolico – za primerjavo: pri klasičnih ogledalih v takšni situaciji zadek prikolice izgine iz vidnega polja ogledal.

Premikanje slike je samodejno in tako tekoče, da ga voznik niti ne opazi, na spremenjen pogled ga opozori le simbol dveh puščic na zaslonu. Če voznik premikanja pogleda ne bi želel, ga lahko tudi izklopi.

Črte v pomoč pri manevriranju in prehitevanju

Zasloni po eni strani ne dajejo tako dobrega globinskega občutka kot klasična ogledala, a po drugi strani omogočajo prikaz pripomočkov, ki močno olajšajo manevriranje in prehitevanje. Pri actrosu to pomeni, da so na zaslonih prikazane črte, ki označujejo konec kompozicije in varno oddaljenost pri prehitevanju. Voznik tako lahko na primer vzvratno parkira vozilo na nakladalno rampo s centimetrsko natančnostjo, še posebej, ko se navadi na vodilne črte, ki zaznamujejo konec vozila. Samo črto je mogoče nastaviti glede na dejansko dolžino prikolice, sistem pa tudi samodejno zazna, ko voznik odklopi oziroma priklopi prikolico. S tem se lahko prevozniško podjetje izogne tudi kakšni poškodbi.

Druge od črt na zaslonih, ki pomagajo med vožnjo, so namenjene varnemu prehitevanju, saj vozniku sporočajo, kdaj se po končanem prehitevanju lahko vrne nazaj na svoj vozni pas oziroma kdaj nasploh lahko varno zamenja vozni pas. Ko vključi smernik, se poleg črt na zaslonu pojavi dodatno polje, ki pokriva sosednji vozni pas in nakazuje, koliko praznega prostora potrebuje za varen premik. Kamere namesto ogledal tako ne le zmanjšujejo porabo goriva zaradi manjšega zračnega upora in lajšajo vožnjo vozniku, ampak tudi povečujejo varnost.

Digitalizacija kokpita

Medtem ko na zunanji strani kabine, z izjemo prednjih luči z integriranimi dnevnimi LED-lučmi, nosilcev kamer in preoblikovanih usmerjevalcev zraka, novosti ni, jih je toliko več v notranjosti kabine. Z armaturne plošče so se poslovili klasični merilniki, nadomestil jih je LCD-zaslon, ki je na voljo v dveh velikostih (10 ali 12 palcev) ter ponuja različne možnosti prikaza, od bolj klasičnega do sodobnejšega, ki bo morda koga spominjal na računalniško igrico.

Na sredini armature je nad njim nov odlagalni predal, spremenjen pa je tudi predal na desni strani, ki je prvenstveno namenjen mobilnemu telefonu, saj je opremljen z gumijastim držalom in indukcijskim polnjenjem, kar pomeni, da se bo telefon polnil vedno, ko bo odložen na predal (če seveda omogoča indukcijsko polnjenje), ne da bi bil priključen na polnilni kabel.

Tudi preostali del armature desno od volana je spremenjen – množico stikal je nadomestil velik zaslon, občutljiv za dotik, s katerim voznik krmili praktično vse od multimedijskega sistema in navigacije do notranje osvetlitve in klimatske naprave. Za hitrejši dostop so nekatere najpogostejše funkcije še vedno dosegljive prek gumbov takoj pod zaslonom.

Med novostmi v kabini velja omeniti še povsem novo razsvetljavo, ta je v celoti izdelana iz LED-diod in kombinira belo delovno svetlobo, jantarjevo oranžno ambientalno osvetlitev in modro nočno razsvetljavo za potrebe nočne vožnje. Ti barvi sta bili izbrani namensko, jantarjeva daje prijeten občutek med počitkom, medtem ko je modri barvni spekter podoben jutranji svetlobi, ki telesu sporoča, naj se prebudi in naj zato ne bi uspavala voznika med nočno vožnjo.

Avtonomna vožnja druge stopnje

Mercedes je prvi, ki je z actrosom v svet tovornih vozil pripeljal avtonomno vožnjo. Pri sistemu Active Drive Assist gre za drugo stopnjo avtonomne vožnje, kar pomeni, da tovornjak lahko vozi samodejno do 30 sekund, nakar voznika pozove, naj prevzame nadzor. No, po tem prvem opozorilu bo tovornjak še vedno nadaljeval samodejno vožnjo in po dodatnih 30 sekundah voznika z drugim opozorilom spet pozval k prevzemu krmila, če se tudi na to opozorilo voznik ne bo odzval, pa bo po še dodatnem tretjem opozorilu začel postopno zmanjševati hitrosti do popolne ustavitve. To pomeni, da bo actros dejansko samodejno vozil dobro minuto, če so seveda izpolnjeni pogoji, ki to omogočajo.

Kaj to pomeni? Elektronski možgani tovornjaka bodo vozilo ohranjali znotraj voznega pasu, in to zelo lepo, z nežnimi popravki smeri (brez tako imenovanega ping ponga, ko se vozilo »odbija« med črtami, kot se dogaja pri nekaterih osebnih vozilih). Tovornjak bo s pomočjo radarskega tempomata tudi vzdrževal razdaljo do vozila pred seboj oziroma ohranjal nastavljeno hitrost.

Čeprav tovornjak vozi samodejno, pa pri Mercedesu opozarjajo, da gre še vedno le za asistenčni sistem, zato mora voznik ves čas spremljati promet in biti pripravljen, da kadarkoli prime za volan. Sistem se lahko v vsakem trenutku izklopi, če pride v situacijo, ki je ne prepozna – seveda pa na to prej opozori z zvočnim in grafičnim signalom.

Delovanje sistema smo lahko preizkusili v praksi na dobrih sto kilometrih španskih avtocest v okolici Barcelone. Njegovo delovanje je navdušujoče dobro, sistem nas je k prijemu volana pozval le nekajkrat, enkrat, ko so bile črte na cesti slabo vidne, in trikrat na razcepih avtoceste oziroma priključkih nanjo – tam so ga zmedle dodatne črte pasu, ki prihaja na avtocesto oziroma jo zapušča.

PPC za lokalne ceste

Zadnja od novosti, s katero actros vstopa v prihodnost, je pameten topografski tempomat, PPC (Predictive Powertrain Control), ki deluje tudi na lokalnih cestah. Ne le, da ima na teh cestah podatke o naklonih klancev, ampak so karte dopolnjene tudi s podatki o ovinkih, krožiščih, prometnih znakih in začetkih naselij. To pomeni, da tovornjak ve, kakšen ovinek ali krožišče se bliža, in bo še pred njim samodejno zmanjšal hitrost.

Poleg samodejne vožnje nas je najbolj navdušil prav ta sistem. V praksi to namreč pomeni, da voznik na lokalni cesti nastavi tempomat na primer na hitrost 70 kilometrov na uro, nato pa le še krmili vozilo z volanom. Pred ostrimi ovinki in krožišči bo namreč tovornjak povsem samodejno zmanjšal hitrost in nato spet pospešil nazaj do nastavljene, in to brez kakršnegakoli voznikovega posega. Vozniku se podatek o tem izpiše na osrednjem zaslonu, kjer je prikazan simbol, kaj je pred njim (recimo ovinek desno, levo, krožišče), razdalja, koliko je še do tja, in hitrost, s katero bo sistem ta predel odpeljal. Ker vemo, da je primerna hitrost odvisna tudi od tovora in vremenskih razmer, si lahko voznik občutljivost sistema (in posledično hitrost vožnje skozi zavoje) nastavlja v petih stopnjah.

Poleg tega je izboljšano tudi nastavljanje odstopanj od nastavljene hitrosti – z novim prikazom in dodatnimi možnostmi, ki vozniku ponujajo nastavljanja več parametrov.

Najnaprednejši ta hip

Mercedes je s prenovljeni actrosom zagotovo razočaral vse tiste, ki so pričakovali močno spremenjen zunanji videz tovornjaka, a v tem primeru je lepota očem skrita. Z vsemi omenjenimi novostmi actros prevzema mesto tehnološko najsodobnejšega tovornjaka na trgu, in to ne le evropskem, ampak tudi svetovnem, saj mu trenutno ni podobnega.

Elektronska parkirna zavora

Nova je elektronska parkirna zavora s spremenjeno ročico in samodejnim aktiviranjem ob izklopu motorja. Z njo lahko voznik tudi preveri delovanje zavor na prikolici – ob maksimalnem potegu se namreč vključi funkcija testiranja zavor, ko so te aktivirane le na prikolici, ne pa tudi na tovornjaku. S tem si lahko pomaga tudi pri odklapljanju prikolice, da se sprosti »napetost« med tovornjakom in polpriklopnikom, ter tako laže odpre sedlo.

Med novosti sodi tudi funkcija hold, ki se aktivira ob močnejšem pritisku na stopalko zavore in v nasprotju s prejšnjo funkcijo hill hold ni več časovno omejena, tako da ohranja vozilo na mestu, dokler voznik ne pritisne stopalke za plin.

To pa ni edina novost, saj actros zdaj vključuje tudi funkcijo stabilizacije prikolice (Stability Control Assist) – ta vozniku pomaga v situaciji, ko bi zaradi zaviranja z retarderjem ali motorno zavoro oziroma pri zavijanju na spolzki podlagi lahko prišlo do zalomitve kompozicije, takrat sistem samodejno aktivira zavore na prikolici in s tem pomaga stabilizirati kompozicijo.

Zavorna asistenca pete generacije

Pri aktivni zavorni asistenci ABA 5 so še izboljšali zaznavanje pešcev, in sicer do hitrosti 50 kilometrov na uro lahko s pomočjo radarja in kamere sistem zazna pešce, ki se gibljejo čez cesto pravokotno na smer vožnje ali tudi diagonalno, ter odreagira in zavira do popolne ustavitve.

Do pet odstotkov manjša poraba

Pri pogonskem sklopu večjih novosti ni. Motorna ponudba pri najbolje prodajanem 12,8-litrskem vrstnem šestvaljniku OM 471 v njegovi drugi generaciji ponuja razpon do najzmogljivejše izvedbe s 390 kilovati (530 konjskih moči) in 2.600 newtonmetrov navora.

Avtomatiziran 12-stopenjski menjalnik powershift 3 je dobil novo programsko opremo z načinom economy+, tako da je prestavljanje še bolj usklajeno z delovanjem motorja, izboljšana pa naj bi bila tudi sama strategija menjavanja prestav v duhu doseganja čim manjše porabe goriva.

Zadnja v sklopu mehanskih novosti je pogonska os z zmanjšano maso in novim prenosnim razmerjem i = 2,412, kar prav tako pripomore k zmanjšanju porabe goriva, ki naj bi bila manjša do tri odstotke na avtocestah in do pet odstotkov pri vožnji po lokalnih cestah.

Za volanom najnaprednejšega tovornjaka ta hip
Foto: Daimler AG - Product Communicati
(Ne)realna evforija za električnimi avtobusi
10 ur
Nekatera nemška mesta želijo v kratkem obdobju v svoje vozne parke vključiti tudi po 200 električnih avtobusov eCitaro; pri Mercedesu menijo, da gre za prenagle odločitve.
Na članek...

Mercedes je v Hannovru prvič javno predstavil električno različico mestnega eCitara, s katerim največji evropski proizvajalec avtobusov vstopa v elektromobilnost javnega potniškega prevoza.

Soditi, ali je ta vstop pozen ali ne, je težko, resda so nekateri proizvajalci z električnimi avtobusi na trgu že več kot pet let, a prodajne številke so majhne – večinoma govorimo o nekaj deset do sto vozilih. Celoten nemški trg je na začetku prejšnjega leta štel skupno floto le 190 električnih avtobusov.

Pri Mercedesu razlagajo, da so s svojim izdelkom namenoma počakali na pravi trenutek, ko je povpraševanje na trgu dovolj veliko za serijsko proizvodnjo in je tehnologija dovolj razvita, da omogoča zanesljivo in cenovno dostopno uporabo.

Baterije v zadku in na strehi

Avtobus je lahko opremljen z do desetimi moduli baterij NMC (nikelj-mangan-kobalt). Razporejeni so v zadku (tam so štirje moduli), od dva do šest modulov pa je lahko še na strehi. Lahko se premikajo naprej in nazaj glede na konfiguracijo potniškega prostora, tako da se doseže optimalna razporeditev mase in osnih obremenitev.

Največja zmogljivost baterij (pri izbiri desetih modulov) trenutno znaša 243 kilovatnih ur, kar pomeni, da ima eCitaro najmanj 150 kilometrov dosega z enim polnjenjem. Ob tem Mercedes poudarja, da bodo baterije že čez leto ali dve nadomestile nove, še zmogljivejše, ki naj bi doseg povečale na najmanj 200 kilometrov.

Krmilna enota baterijskega sklopa skrbi za uravnavanje napetosti – to pomeni, da je napetost v vseh celicah baterijskega modula ves čas enaka, tako pri praznjenju kot pri polnjenju. S tem ne prihaja do preobremenitve posameznih celic, kar optimizira avtonomijo in podaljšuje življenjsko dobo baterij.

Toplotna črpalka

Ker je poraba električne energije za ogrevanje večja od porabe za samo vožnjo, je bila odločilnega pomena izbira optimalne rešitve, ki bo ponudila prijetno temperaturo potnikom in varčevala z energijo. Za najboljšo se je izkazala toplotna črpalka, združena s klimatsko napravo. Ta za medij uporablja ogljikov dioksid in zato lahko skrbi za ogrevanje in hlajenje potniškega prostora. Ogrevanje izkorišča tudi odvečno temperaturo, ki nastaja v baterijah, in toploto, ki nastaja pri zaviranju, v potniškem prostoru pa so nameščeni še dodatni grelci. Toplotna črpalka ponuja zadovoljivo ogrevanje vse do zunanje temperature minus 10 stopinj Celzija, za hladnejše podnebne razmere pa je vseeno treba dodati tudi grelce s pogonom na dizelsko ali biodizelsko gorivo. Čeprav se zdi to skregano z logiko električnega avtobusa brez izpustov, pa je treba poudariti, da so poraba in s tem povezani izpusti dodatnega grelca minimalni.

Regeneracija in »jadranje«

Avtobus je opremljen z ZF portalno pogonsko osjo AVE 130 z dvema elektromotorjema. Vsak ponuja 125 kilovatov in 485 newtonmetrov navora, tako da skupna pogonska moč znaša 250 kilovatov in 970 newtonmetrov navora. Elektromotorja, nameščena v pestih koles, delujeta pri vsakem zaviranju kot generatorja in proizvajata električno energijo, ki se prek pretvornikov skladišči v baterijah. Voznik lahko rekuperacijsko zaviranje uravnava z obvolansko ročico, pa tudi z nožno zavoro.

Ena najboljših rešitev, ki jo ponuja eCitaro, v primerjavi z drugimi električnimi avtobusi, ki smo jih preizkusili do zdaj, pa je tako imenovano jadranje, ki bi ga po svoje lahko primerjali s funkcijo ecoroll, ko se pri klasičnih pogonih menjalnik prestavi v prosti tek. Avtobus se takrat giblje izključno na podlagi svoje inercije. Ker je električni pogonski sklop manj kompleksen, je mnogo manj notranjih uporov, ki bi zavirali vozilo. Glede na topografijo terena se včasih vozniku zdi, da bi se avtobus dobesedno lahko kotalil v nedogled, ne da bi voznik stopil na plin.

To se močno kaže pri porabi električne energije – približno 40-minutna vožnja po mestnih ulicah Mannheima je zahtevala manj kot 10 odstotkov shranjene elektrike v baterijah, pri tem pa moramo poudariti, da je bilo vključeno tudi gretje, za katero smo že zapisali, da je energijsko mnogo bolj potratno od same vožnje.

(Pre)velik odziv

Po jesenski prvi javni predstavitvi je Mercedes presenetil izjemno velik odziv prevoznikov, ki že želijo naročiti eCitara. Nekatera nemška mesta želijo v kratkem obdobju v svoje vozne parke vključiti tudi po 200 električnih avtobusov, a pri Mercedesu menijo, da gre za prenagle odločitve. Zamenjava voznih parkov mora biti namreč postopna, saj je vzporedno treba graditi infrastrukturo, poleg tega pa ta hip električni avtobusi tudi še niso primerni za uporabo na vseh linijah.

Govoriti o ceni je vedno nehvaležno; pri električnih avtobusih velja nepisano pravilo, da so avtobusi trenutno približno še enkrat dražji od klasičnih dizelskih, pri čemer pa je treba poudariti, da višja cena ni le zaradi dražjih komponent, temveč je dražja tudi sama proizvodnja, saj je čas izdelave vozila daljši.

(Ne)realna evforija za električnimi avtobusi
Foto: Daimler AG - Product Communicati
Izzivi spreminjajočega se konkurenčnega okolja za plačila manjših vrednosti (OGLAS)
10 ur
Potrošniki in prodajalci imajo na voljo večjo izbiro načinov plačevanja.
Na članek...

Konkurenčno okolje za plačila manjših vrednosti v Evropi je priča precejšnjim pretresom, ki so posledica tehnoloških in zakonodajnih sprememb, nenazadnje tudi nedavne posodobitve direktive o plačilnih storitvah (PSD2).

Običajno so se plačila manjših vrednosti izvajala v trgovinah in so bila omejena na gotovino, čeke ali kartice, s katerimi upravljajo domači ali mednarodni plačilni sistemi. Vendar pa spremembe na trgu drastično znižujejo vstopne ovire in potrošnikom omogočajo nove načine plačevanja. V okviru teh sprememb se včasih postavlja vprašanje, ali bo to novo okolje rodilo novega evropskega »plačilnega šampiona«, ki bo ponudil alternativo že uveljavljenim akterjem.

Novi načini plačevanja

Vsekakor smo bili v zadnjem desetletju priča uspešnemu vstopu raznovrstnih novih igralcev na trg plačil, ki so razvili svoje sisteme plačilnih rešitev. Večina uporabnikov ima dandanes tako dostop do različnih načinov plačevanja, ki presegajo tradicionalne plačilne kartice, gotovino ali čeke, kot so na primer debetne kartice, ki omogočajo dostop do različnih sistemov za izvedbo transakcij (co-badged), digitalne denarnice in nove plačilne metode – mobilne aplikacije, tehnologija NFC ali QR – ki omogočajo (pogosto takojšnja) plačila neposredno iz bančnih računov.

Ena od vstopnih točk za nove načine plačevanja so trgovci z veliko strankami na trgih izven matičnega trga potrošnika. Trgovci, kot je Amazon, so svoje številne kupce uspešno uporabili pri vpeljavi novih storitev digitalne denarnice za spletna plačila. Proizvajalci mobilnih telefonov, kot sta Apple in Samsung, so medtem predstavili tehnologije, ki omogočajo plačila v trgovinah z uporabo njihovih naprav. Poleg tega pa so se pojavili tudi različni ponudniki, ki so na trg plačil uspešno vstopili s pomočjo tehničnih inovacij in brez že obstoječe baze potrošnikov. Primera slednjih predstavljata PayPal in Klarna, ki omogočata privlačno priročnost plačil za potrošnike in tako, posredno, tudi za trgovce.

Tehnologija prav tako omogoča, da uporaba medbančne infrastrukture ni več omejena izključno na banke, kar pomeni, da za omogočanje plačilnih storitev ponudniku ni potrebno izgraditi lastne plačilne infrastrukture. Med prvimi novimi ponudniki na trgu, ki so medbančno infrastrukturo ponudili za e-trgovinske transakcije, sta bila Sofort in Trustly.

Spremembe PSD2 so še dodatno olajšale uporabo teh novih poslovnih modelov in ustvarile tržišče plačil, ki je enakopravno za vse, ter omogočile uveljavitev novih ponudnikov. PayPal se tako trenutno uporablja v več kot 50 odstotkih e-trgovinskih transakcij v Nemčiji, iDEAL obvladuje 56 odstotni delež takih transakcij na Nizozemskem, Klarna pa v severni Evropi v povprečju dosega 10 odstotni delež na področju teh transakcij. Ti trendi pa niso omejeni le na e-trgovanje. Vse večja uporaba pametnih telefonov ponuja dodatne možnosti na prodajnem mestu, kot so NFC in QR kode.

Nekateri trgovci na drobno so način dostave integrirali z metodo plačevanja ter tako zabrisali nekoč jasne meje med spletnimi plačili in plačili v trgovini. Aplikacija Uber se lahko na primer uporabi tako za naročilo taksi službe kot za plačilo izvedene storitve.

Spreminjanje tržne dinamike plačil

Nove alternative pomenijo, da imajo potrošniki in prodajalci na drobno sedaj istočasno na voljo večje število načinov plačevanja. To pomeni porast konkurence med ponudniki plačilnih storitev pri bojevanju za način plačevanja, ki ga bo potrošnik izbral na plačilnem mestu, tako v trgovini kot na spletu.

Ta razvoj je pomemben za tržno dinamiko, saj pomeni, da veliko število strank ne pomeni več zadostnega pogoja za zagotavljanje tržnega uspeha ponudnika plačilnih storitev; kupci lahko uporabijo več različnih načinov plačevanja na plačilnem mestu, trgovci na drobno pa imajo na voljo alternativne načine za doseganje teh strank.

Ponudniki plačilnih storitev tako tekmujejo za naklonjenost potrošnikov s ponujanjem čim bolj priročnih plačilnih storitev. Za plačila na prodajnih točkah v trgovinah to pomeni uporabo brezkontaktne ali NFC tehnologije ali specifične popuste za trgovce; za spletne transakcije pa to pomeni, da lahko potrošniki za bolj priročno plačevanje uporabijo uporabniško ime in geslo ter (v bližnji prihodnosti) biometrično tehnologijo.

Več različnih opcij plačevanja dodatno pomeni, da začenjajo digitalne denarnice igrati bistveno vlogo pri plačevanju. Digitalne denarnice lahko uporabo relativno nezahtevnih načinov plačil, kot so plačila s kreditno ali debetno kartico, združijo z udobjem in zaščito potrošnikov. Te denarnice obenem ne tekmujejo le z ostalimi načini plačevanja ampak si tudi 'lastijo' kupčevo zvestobo ter tako igrajo ključno vlogo pri izboru načina plačevanja. Z omogočanjem potrošnikom, da v eni denarnici uporabljajo različne načine plačevanja in se takoj odločijo, kateri način želijo izbrati, ponudniki digitalnih denarnic povečujejo konkurenčni pritisk na že uveljavljene mednarodne in domače sisteme plačilnih kartic.

Povečanje konkurence na področju uporabe načinov plačevanja je prineslo večjo izbiro za potrošnike in trgovce na drobno

Potrošniki in prodajalci na drobno imajo sedaj na voljo razpon načinov plačevanja, ki prinašajo različne kompromise glede cene in kakovosti. To različnim načinom plačevanja omogoča hkraten obstoj na trgu plačilnih storitev v zadostnem obsegu, kar posledično pomeni tekmovanje za potrošnike, ki lahko izbirajo kateri način plačevanja bodo uporabili, tako na spletu kot na prodajnem mestu.

Konkurenca je prav tako pomembna gonilna sila za inovacije na področju plačil, saj ponudniki takih načinov plačevanja nenehno iščejo nove poti za povečanje priročnosti in varnosti plačil. Različni akterji lahko uspevajo v različnih kontekstih, večje število načinov plačevanja in odprta infrastruktura pa zmanjšujeta pomen ekonomije obsega.

Na podlagi raziskave Oxera, ki jo je naročil Mastercard.

Avtorja: Reinder van Dijk, družbenik pri podjetju Oxera in Joseph Bell, predstojnik pri podjetju Oxera

Izzivi spreminjajočega se konkurenčnega okolja za plačila manjših vrednosti
Z inovativnimi podatkovnimi skladišči do hitrejšega razvoja (OGLAS)
10 ur
Podjetje In516ht pomaga pri hitrejši preobrazbi v podatkovno vodene organizacije
Na članek...

»Za podatkovna skladišča in strojno učenje so oblačne tehnološke rešitve idealna arhitektura,« pravi Grega Jerkič, direktor podjetja In516ht. Po njegovih besedah so oblačne rešitve odpravile omejitve na področju resursov in hkratne uporabe istih podatkov.

Kot pravi Jerkič, so se v zadnjih 20 letih zgodile velike tehnološke spremembe, medtem ko se poslovne težave in potrebe niso kaj dosti spremenile. Podjetja si namreč od nekdaj želijo bolje razumeti svoje poslovanje in čim bolje poznati stranke, da jim lahko ponudijo boljšo izkušnjo in hkrati dobijo nove ideje za razvoj izdelkov in storitev.

Tri glavne tehnološke novosti

In katere se bile glavne tehnološke novosti, ki so jim to delo olajšale? Leta 2005 so bile, kot pravi Jerkič, že na voljo namenske naprave za podatkovna skladišča, ki so upravljanje podatkov obrnile na glavo. V ospredje sta prišli enostavnost uporabe in ločena arhitektura za analitične poizvedbe, kar je privedlo do stokrat hitrejših poizvedb.

Sledil je vzpon področja množičnih podatkov (big data), na kocu pa je prišlo še do razvoja zbirk podatkov za oblačno infrastrukturo, katerih upravljanje bi bilo enostavnejše in cenejše.

Neomejen prostor, elastična strojna oprema

V podjetju In516ht so se zaradi vseh teh novosti pred tremi leti odločili za testiranje velikega števila ponudnikov podatkovnih skladišč na realnih primerih strank. »Najbolj nas je presenetila podatkovna zbirka podjetja Snowflake, ki so ga ustanovili trije vrhunski inženirji podatkovnih zbirk iz podjetja Oracle,« pravi Jerkič.

Gre za trenutno eno najhitreje rastočih podjetij na svetu, ki je oblikovalo novo platformo s predpostavkami oblačne infrastrukture. To pomeni, da je na voljo neomejena količina prostora za podatke in da je strojna oprema popolnoma elastična – če, na primer, ta trenutek potrebujemo 20 procesorjev, jih lahko čez pet minut tisoč. »Postali smo njihov implementacijski partner za Evropo in do danes prejeli različne nagrade,« pravi Jerkič.

Zadošča eno samo podatkovno skladišče

Podjetje Snowflake je razvilo možnost hkratnega dela pri isti tabeli, ne da bi različne skupine vedele druga za drugo. Pri tem je hitrost obdelave enaka, kot če bi vsaka skupina imela ločeno infrastrukturo.

»Karikirano bi to lahko pomenilo, da postavimo eno podatkovno skladišče za celo Slovenijo,« pravi sogovornik in dodaja, da je Snowflake pridobil reference največjih korporacij na svetu, ki so združile vse svoje podatke in uporabnike v eno podatkovno skladišče, kar je bilo pred leti povsem utopično.

Šest prednosti rešitve Snowflake

Grega Jerkič poudarja šest prednosti rešitve Snowflake. Prva je elastičnost resursov. »Ko potrebujemo resurse, jih imamo na voljo takoj in plačamo sekundno porabo. To je idealno za podatkovna skladišča in za strojno učenje, kjer imamo nihanja v porabi resursov.«

Druga prednost so nove možnosti uporabe, pri čemer sogovornik opozarja predvsem na ustvarjanje razvojnih in testnih okolij. »Klon okolja s petimi terabajti podatkov lahko, na primer, naredimo v treh minutah, kar omogoča veliko hitrejši razvoj in testiranje.«

Tretja prednost je, da ni potrebna administracija. Nastaviti je treba varnostno politiko, vse drugo poteka avtomatsko glede na optimizacije zbirke podatkov. Tako se lahko analitiki in poslovni uporabniki posvetijo le analizi podatkov.

Visoka stopnja varnosti je naslednja velika prednost. Vsi prenosi podatkov in shranjevanje so šifrirani. Strežniki so del javnega oblaka, kar pomeni, da so na voljo pri Microsoftu, Amazonu in Googlu v Evropi ter podpirajo vse direktive GDPR. Prav tako je podprt celoten pregled vseh poizvedb nad zbirko podatkov, pri čemer se lahko natančno ugotovi, kdo ima dostop do občutljivih podatkov.

Pomembno je tudi, da ni začetnih stroškov naložbe. Plačevanje je izključno po porabi, cene pa so zaradi ekonomije obsega nizke. En terabajt prostora stane 20 dolarjev na mesec, procesiranje pa se plačuje po sekundah. »To je zelo ugodno za vsa podjetja v tem delu Evrope, kjer smo večinoma vsi majhni,« poudarja sogovornik.

Poudariti je treba še, da izmenjava podatkov med podjetji poteka zelo enostavno in varno. Poleg tega lahko prek nastavitev med podjetji delimo celotne tabele, kar omogoča nove poslovne modele pri prodaji podatkov.

Z inovativnimi podatkovnimi skladišči do hitrejšega razvoja
Foto: metamorworks